M2B - o primeiro Mclaren na Fórmula 1

O McLaren M2B foi o primeiro carro de corrida da Fórmula 1 da equipe McLaren, usado durante a temporada de 1966. Foi concebido em 1965 e precedido pelo carro de desenvolvimento M2A . Projetado por Robin Herd, o inovador mas problemático material de Mallite foi usado em sua construção. O carro era movido pelos motores Ford e Serenissima, mas ambos não tinham potência e sofriam de problemas de confiabilidade.

Impulsionado pelo fundador da equipe Bruce McLaren, o M2B teve uma curta carreira em Grand Prix, entrando em seis corridas e terminando apenas quatro. Ele marcou o primeiro ponto da equipe no Grande Prêmio da Inglaterra e mais dois pontos no Grande Prêmio dos Estados Unidos.

Antecedentes e desenvolvimento

A Bruce McLaren Motor Racing foi fundada em 1963; Bruce McLaren foi piloto de fábrica da equipe de automobilismo da Cooper que competiu na Fórmula 1, o mais alto nível da competição internacional de monopostos.  Por dois anos, a equipe McLaren havia corrido na Tasman Series, uma competição para monopostos que disputava o campeonato mundial de Fórmula 1 fora de temporada, e em várias corridas de carros esportivos. Bruce McLaren continuou a correr em Grandes Prêmios pela Cooper, mas em 1965 as performances do time estavam piorando e ele decidiu construir seu próprio carro de Fórmula 1 para correr no ano seguinte. Apesar de ser um engenheiro habilidoso, a McLaren contratou Robin Herd para projetar o carro. Herd era um engenheiro aeroespacial que já havia trabalhado no National Gas Turbine Establishment (NGTE), onde ele esteve envolvido com o projeto Concorde. Em setembro de 1965, o carro de desenvolvimento M2A foi concluído. Alimentado por um motor Oldsmobile V8 de 4,5 litros, foi usado para testar as ideias de design de Herd e os pneus da Firestone. Com McLaren ainda empregado pela Cooper, a equipe McLaren inicialmente negou que eles estavam construindo um concorrente da Fórmula 1, alegando que o M2A era puramente um banco de testes de pneus.

Na fábrica de Colnbrook, a construção começou em pelo menos dois chassis M2B, enquanto um terceiro possivelmente começou, mas não foi concluído. Em dezembro de 1965, o M2A havia completado mais de 2.000 milhas (3.200 km) de testes e dois motores de corrida estavam prontos para serem instalados no M2B, com Bruce McLaren testando o carro no circuito de Goodwood. Também naquele mês, a equipe de design foi acompanhada pelo ex-colega de Herd, Gordon Coppuck; Coppuck mais tarde se tornou designer-chefe da McLaren. Em fevereiro de 1966, mais testes foram realizados na Califórnia, Estados Unidos, em antecipação ao início da temporada do campeonato mundial em maio.

Design

O M2B era um monocoque com motor central e tração traseira, os monocoques tinham sido popularizados pela Lotus 25 de 1962.  Influenciado por sua experiência aeroespacial, o desiner construiu o chassi com Mallite, um material que tinha sido originalmente concebido para painéis internos em aeronaves. Mallite é um composto de madeira de balsa colado entre duas folhas de liga de alumínio; isso é muito mais rígido que a liga de alumínio comum, uma característica útil para um carro de corrida. No entanto, o material provou ser difícil de dobrar nas formas curvas necessárias e assim, enquanto o protótipo M2A foi feito inteiramente de Mallite, exceto para as anteparas de aço, no M2B foi utilizado apenas no revestimento interno e superior, sendo o restante liga de alumínio. O Mallite também era complicado de consertar após danos causados ​​por colisões. Seu uso significou, porém, que o chassi era o mais rígido, construído para um carro de cockpit aberto, com rigidez de torção de quase 10.000 lb.ft (13.600 Nm) por grau. A carroceria de plástico reforçada com vidro cobria o bico, o cockpit e o motor. O combustível era armazenado em tanques de saco de borracha situados dentro do monocoque.

O conhecimento da aerodinâmica de Herd e a experiência de Bruce McLaren no programa de corridas de carros esportivos da Ford combinaram-se para estimular a equipe a experimentar a carroceria aerodinâmica. O M2A foi equipado com uma asa traseira que produziu downforce - pressão para baixo no carro e pneus que permitiam curvas mais rápidas - e reduziu o tempo de volta em três segundos em um teste no circuito de Zandvoort em novembro de 1965, dois anos e meio antes do Brabham e a equipe da Ferrari finalmente usarem as asas em um Grand Prix. A equipe pretendia usar a asa no M2B, mas os problemas do motor que ocorreram impediram isso.

A suspensão era um arranjo convencional baseado em wishbones com molas internas de coilover e amortecedores nas molas helicoidais frontais e fora de borda e amortecedores na parte traseira.   A frenagem foi fornecida por discos Girling dentro de rodas de liga de magnésio de 13 polegadas (330 mm) de diâmetro.  A distância entre eixos medido exatamente 8 pés (2400 mm), e frontal e traseira faixa foi de 4 pés (1.200 mm) e 4 pés 10,75 em (1,492.2 mm), respectivamente.

Para 1966, o limite de capacidade do motor da Fórmula 1 foi aumentado para 3,0 litros em relação ao 1,5 litros das cinco temporadas anteriores.  A McLaren considerou e descartou os motores da British Racing Motors (BRM), da Maserati, da Coventry Climax e da Oldsmobile antes de optar por um motor V8 da Ford. Este motor foi originalmente projetado para o Indianápolis 500, a principal pista oval de pista monoposto nos Estados Unidos, e teve sua capacidade reduzida de 4,2 litros para o limite de 3,0 litros. Esta escolha foi em parte motivada pela crença de que poderia trazer apoio financeiro da Ford, embora isso nunca tenha se materializado. Ex BMW e engenheiro da Daimler-Benz, Klaus von Rucker, foi inicialmente designado para realizar a conversão do motor na Inglaterra. No entanto, o progresso foi lento, então o projeto foi transferido para a Traco Engineering na Califórnia, Estados Unidos, onde extensas modificações foram feitas sob a supervisão de Gary Knutson, da McLaren. Em sua forma de 4,2 litros, o motor da Ford produziu 470 cv e a McLaren esperava que a versão de capacidade reduzida produzisse cerca de 335 cv. De fato, produziu 300 cv em uma faixa de potência estreita e foi ainda mais prejudicado pelo seu grande tamanho e peso; combinado com a caixa de câmbio, pesava quase tanto quanto o carro inteiro do time rival Brabham. A fim de dar tempo para desenvolver ainda mais o Ford, a McLaren também usou um motor V8 Serenissima M166 de 3,0 litros para algumas das corridas. Este motor produzia cerca de 260 cv e exigia modificações no monocoque, mas era pelo menos relativamente leve e compacto. A caixa de câmbio era de quatro e cinco velocidades ZF transaxle e uma embreagem Borg&Beck foi empregada.

O M2B foi originalmente planejado para ser executado em um esquema de cores verde e prata projetado por Michael Turner. No entanto, com pouco dinheiro, a equipe da McLaren fez um acordo financeiro com os criadores do filme Grand Prix - um drama que incluiu imagens reais de corrida - que envolviam o carro pintado de branco com uma faixa verde para representar a ficção japonesa do filme, da equipe "Yamura".

O M2B, lançado pela Ford, fez sua estréia pela McLaren no Campeonato Mundial, em Mônaco. Lá ele se classificou em 10º no grid e chegou a ser o sexto, mas se retirou após nove voltas devido a um vazamento de óleo.  Depois de Mônaco McLaren decidiu "parece que vamos ter que fazer alguns movimentos drásticos na sala de máquinas", e assim para a próxima corrida na Bélgica, o motor Serenissima foi usado. No entanto, a unidade de substituição não forneceu uma solução imediata, danificando terminalmente seus rolamentos na prática. Sem reposição, a McLaren não conseguiu começar a corrida. A equipe perdeu a próxima corrida na França, mas no Grande Prêmio da Inglaterra, em Brands Hatch, o M2B terminou em sexto para marcar o primeiro ponto da McLaren. Outro não-começo resultou quando o Serenissima falhou novamente antes do Grande Prêmio da Holanda, e as entradas para o GP da Alemanha e Itália foram retiradas antecipadamente enquanto o melhor motor Ford estava sendo preparado.  Assim equipado no Grande Prêmio dos Estados Unidos, a McLaren conseguiu o quinto lugar e mais dois pontos. No evento final no México, a carroceria traseira foi cortada para ajudar a evitar o superaquecimento, mas o motor falhou durante a corrida. McLaren tinha a intenção de trazer Chris Amon, que já estava correndo em carros esportivos, para a equipe, para correr em um segundo carro, mas os problemas do motor impediram isso.

Apesar da falta de sucesso do M2B, Herd disse sobre a equipe: "Todos estavam determinados a fazer dez vezes melhor no ano seguinte". Sobre o design do carro ele refletiu que "nossa ênfase tendia a ser mais na elegância da estrutura do chassi do que no design de um carro de corrida realmente rápido" e que, "nós... tendíamos a ir em direção a engenhosidade técnica, em vez de engenharia ´para vencer corridas".

O membro da equipe e mais tarde gerente da organização Teddy Mayer disse: "Nossos principais problemas foram com a escolha do motor Ford".  O secretário pessoal de Bruce McLaren, Eoin Young, concorda. Os vencedores da edição de 1966 dos pilotos e construtores e sua equipe epônima usava um motor oldsmobile Repco- modificado. Produzia aproximadamente 290 cv - menos que a Ford -, mas seu peso leve e confiabilidade o tornaram efetivo. Apesar de ter usado o Oldsmobile em carros de corrida esportivos, a equipe McLaren descontou. Depois, Mayer disse: "Nós pensamos nisso, mas o tipo de modificações que a Repco fez foi muito além de nossos recursos, e eu duvido muito que pudéssemos ter feito mais com isso do que fizemos com o Ford Indy".

Os últimos carros da McLaren abandonaram o Mallite em favor da construção convencional de alumínio; o motor Ford e Serenissima também não viu mais nenhuma ação. Para 1967, os motores BRM acionaram o M4B e o M5A, mas não foi até que o Cosworth DFV se tornou disponível em 1968 que a McLaren conseguiu seus primeiros prêmios de Fórmula 1 com o M7A. Herd continuou a projetar todos esses carros até ele partir para a Cosworth em 1967.  Desde então, a McLaren se tornou uma das equipes de maior sucesso na Fórmula 1.

Robin Herd foi, sem dúvida, um engenheiro brilhante. Após Oxford, ele trabalhou como engenheiro no projeto Concorde da Royal Aircraft Establishment em Farnborough antes de se juntar à McLaren para projetar seu primeiro carro de corrida, com apenas 26 anos. Foi ele que optou por usar Mallite, um material compósito laminado formado por balsa de grão final entre duas folhas de duralumínio, uma liga de alumínio-cobre. O material tinha uma rigidez de torção surpreendente, mas não podia ser facilmente formado nas formas de dupla curvatura então comuns no design do carro de corrida. O primeiro design do Herd, o carro de teste M2A Firestone, usava o Mallite por toda parte, mas o design F1, o M2B, usava apenas o Mallite para as peles internas e a carroceria inferior.


Os dois M2Bs foram vendidos para Ken Sheppard, e um deles foi equipado com um motor Coventry Climax 'Godiva' de 3 litros para 1968, mas não iniciou uma corrida. Mais tarde foi modificado para o F5000 com um motor Oldsmobile, mas um cano de escape caiu e também não começou.

O M2A foi vendido para ser usado por vários pilotos particulares no Reino Unido antes de ser destruído pelo fogo em 1969. Fontes sugerem que três chassis M2B foram vendidos da mesma forma; um está aguardando restauração nos Estados Unidos e outro está atualmente em exibição na Exposição no museu do circuito de Donington.

https://www.f1technical.net/f1db/cars/208/mclaren-m2b

https://www.ultimatecarpage.com/car/307/McLaren-M2B-Ford.html


https://www.statsf1.com/pt/mclaren-m2b.aspx


https://www.oldracingcars.com/mclaren/m2b/


https://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_M2B

Lotus 97T - o carro da primeira vitória de Ayrton Senna na Fórmula 1

Em 1985 a lendária equipe Lotus passava por um período turbulento. Seu último título remontava à temporada de 1978, com Mario Andretti, e a última vitória fora em 1982, no GP da Áustria, vencido por Elio de Angelis, mesmo ano em que perdera seu fundador, o mítico Colin Chapman. O chefe da equipe, que substituíra Chapman, Peter Warr sabia que precisavam desesperadamente de resultados positivos. Para isso ele viu uma chance em um promissor jovem piloto, vencedor nas categorias de acesso e já em seu ano de estreia, uma sensação na Fórmula 1, e em uma negociação agressiva a equipe o contratou.

No segundo ano de Ayrton Senna na F1, ele mudou de equipe buscando um lugar que o aproximasse da coroa do campeonato. A nova equipe à qual ele se juntou foi a lendária Lotus, uma equipe com a qual seu herói pessoal, Jim Clark, já havia corrido.

Esperava-se que a F1 daquele ano fosse mais dura em termos de eficiência de combustível devido a uma restrição na capacidade de combustível e proibição de reabastecimento incorporada a partir do ano anterior. Em resposta a esse problema, a Lotus introduziu uma nova máquina, a 97T. O 97T foi projetado por Gérard Ducarouge, que também projetou o 95T anterior. Além de alterar a aerodinâmica em torno do radiador em consideração ao calor produzido pelo motor turbo, ele também projetou um defletor para ir atrás dos pneus dianteiros para reduzir o arrasto na frente do corpo. Este defletor marcou o início da aerodinâmica avançada nas corridas de F1. 

O motor foi o Renault V6 turbo, agora no seu terceiro ano de aplicação. Mas como o modelo 1985 da EF15 foi projetado mais para economia de combustível, o EF4 do ano anterior foi bastante usado durante a qualificação. O 97T com letras de ouro proeminentes em um corpo negro deixou uma forte impressão naqueles que colocaram os olhos no carro. 

Senna era o segundo piloto naquele ano, mas assim que a temporada começou, ele rapidamente provou que era mais rápido que o piloto principal, Elio de Angelis. Mostrou uma excepcional capacidade na 2ª jornada no GP de Portugal, dominando a fase de qualificação e terminando as voltas antes do 3º lugar, apesar da chuva torrencial. Ele também estava mais de um minuto à frente da Ferrari em segundo lugar. Esta foi a primeira vitória de Senna na F1, e ele manteve sua reputação de seus anos de corridas de Kart, onde aperfeiçoou sua habilidade de dirigir em condições molhadas. 

Senna venceu outra corrida na 13ª rodada, no GP da Bélgica e conquistou a pole position 7 vezes durante a temporada de 1985. Ele terminou a temporada em 4º no ranking de pilotos, e o 97T tornou-se famoso como a máquina que levou o piloto brasileiro a sua primeira vitória, em suas primeiras viagens ao mundo das corridas de F1.

História

O Lotus 97T foi um carro de corrida da Fórmula 1 projetado por Gérard Ducarouge e construído pela Team Lotus. Um desenvolvimento do Lotus 95T de 1984, foi projetado para a temporada de Fórmula 1 de 1985 pelo engenheiro francês Gérard Ducarouge. O 97T foi alimentado pelo motor turbo 1.5L Renault, que produzia até cerca de 800 cv (597 kW; 811 PS);o motor para classificação chegava aos 1200 CV. O patrocínio veio da John Player Special, da petrolífera francesa Elf (o fornecedor oficial de motores do Renault) e das Câmeras Olympus, enquanto o carro usava pneus Goodyear.

O 97T tinha um design geralmente simples, usava elementos do projeto Lotus 96T Indycar extinto, na aerodinâmica com outra peça de design Lotus: uma forma inicial de bargeboards. Eles foram colocados entre as rodas dianteiras e as laterais, melhorando o fluxo de ar ao redor da lateral do carro. Ducarouge também contornou a proibição dos “winglets” vistos nas asas traseiras dos carros de 1984, colocando-os nas bordas traseiras dos side pods.

O maior golpe da Lotus para 1985 foi a contratação da estrela em ascensão Ayrton Senna, da equipe Toleman, para substituir o ex-piloto de equipe Nigel Mansell, que havia assinado com a Williams. Senna, o primeiro piloto contratado pela equipe desde a morte de Colin Chapman, fez parceria com o italiano Elio de Angelis, que terminou em terceiro no campeonato de pilotos da temporada anterior e teve muitos resultados promissores com o 95T.

O 97T se mostrou competitivo durante a temporada, levando 8 poles, 7 com Senna e 1 com Angelis, e 3 vitórias. A primeira de Senna foi um brilhante desempenho no Grande Prêmio de Portugal, onde venceu com mais de um minuto de vantagem em condições de chuva. A segunda aconteceu no Grande Prêmio da Bélgica, em Spa, realizado em condições úmidas/secas. De Angelis somou uma terceira vitória (sua segunda e última vitória na F1, ambas para a Lotus) no Grande Prêmio de San Marino depois que o vencedor original Alain Prost ( McLaren ) foi desqualificado uma hora após a corrida terminar devido ao seu combustível McLaren - TAG sendo 2 kg abaixo do peso.

O 97T, embora rápido, era mecanicamente não confiável. O carro tinha o melhor chassi de qualquer carro que competisse naquela temporada; também tinha a suspensão mais bem projetada daquele ano; embora sua aerodinâmica fosse inferior à do carro da McLaren naquele ano. Como resultado de ter o melhor chassi, teve o melhor desempenho em circuitos lentos e apertados como Mônaco, Montreal, Detroit e Adelaide, embora o motor Renault, apesar de suave e flexível, tivesse problemas de confiabilidade e queda de potência comparado aos concorrentes da BMW  e Honda, mas equilibrado com as unidades Ferrari e Porsche. Senna, em particular, teve uma série de azares no meio da temporada, incluindo um grande acidente no Grande Prêmio da França, em Paul Ricard, onde ele partiu a quase 320 km/h indo para a Courbe de Signes no final da reta Mistral de 1,8 km; e ele abandonou muitas vezes enquanto liderava, o que lhe custou uma chance de disputar o campeonato mundial. Eventualmente, a Lotus terminou em quarto no Campeonato de Construtores, embora empatada em pontos com Williams, que terminou em terceiro lugar devido ao seu maior número de vitórias em corridas.

No total, o Lotus 97T marcou três vitórias, dois segundos lugares e quatro terceiros lugares. O carro também conseguiu oito pole positions e três voltas mais rápidas.

O carro marcou o início de um breve retorno aos dias de sucesso dos anos 1960 e 1970 para a Lotus, que foi continuado pela 98T de 1986 e do Honda 99T, de 1987.

O 97T de Senna foi adicionado ao Gran Turismo 6 de 2014, de maio como parte do novo recurso do jogo "Ayrton Senna Tribute" em duas texturas: a dourada (idêntica à do 97T de De Angelis além do número do piloto e nome) e uma decoração "Team Lotus Special" apenas no jogo (que foi usada em vez de "John Player Special" devido aos regulamentos de publicidade ao tabaco).

Com 540 quilos e uma distribuição de peso exemplar, o pequeno V6 foi posicionado milimetricamente atrás do cockpit de maneira que o turbocompressor recebesse todo o fluxo de ar da tomada direita e comprimisse o máximo de volume para as câmaras de compressão. A transmissão era do tipo trans-eixo – manual de cinco marchas, completava o conjunto mecânico.

Na pista 

O 97T não era um carro sobrenatural, capaz de dar condições para a equipe defender o título de 1985. Senna fez sua estreia na Lotus do GP do Brasil, largando na segunda fila, na quarta posição. No entanto, uma falha elétrica tirou o brasileiro da prova na volta de número 48. Seu companheiro de equipe, o italiano Elio de Angelis, terminou em terceiro, atrás de da Ferrari de Michelle Alboreto e da McLaren de Alain Prost.

Na prova seguinte, em Estoril, Ayrton conseguiu a primeira vitória e voltaria a vencer novamente no GP da Bélgica, no lendário circuito de Spa-Francorchamps. A terceira vitória da Lotus, em 1985, foi na terceira etapa em San Marino, com Angelis.

Naquele ano, o carro traiu Senna por seis vezes e tirou seu companheiro em outras três, mas mesmo assim, a John Player Team Lotus terminou o ano em quarto lugar no ranking de construtores.

Lotus 97T

Categoria	Fórmula Um
Construtor	Lotus
Designer (es)	Gérard Ducarouge Martin Ogilvie
Antecessor	95T
Sucessor	98T
Especificações técnicas
Chassi	Monocoque de fibra de carbono
Suspensão (frente)	Molas, pullrods, double wishbones
Suspensão (traseira)	Molas, pullrods, double wishbones
Trilha do eixo	Frente: 1.740 mm (69 pol)  Traseira: 1.630 mm (64 pol)
Distância entre eixos	2.730 mm (107 pol.)
Motor	Renault Gordini EF15B 1492 cc (91,0 Cu em) 90 ° V6  motor central, montado longitudinalmente
Transmissão	Manual de 5 velocidades Lotus/Hewland
Peso	540 kg (1.190,5 lb)
Combustível	Elf
Pneus	Goodyear
História da Competição
Participantes notáveis	John Player Team Lotus
Pilotos	11. Elio de Angelis12. Ayrton Senna
Estreia	Grande Prêmio do Brasil de 1985
Corridas Vitórias Pódios Poles V. rápidas 16 3 9 8 3
Campeonato de Construtores	0
Campeonato de pilotos	0

 

https://gran-turismo.fandom.com/wiki/Ayrton_Senna_LOTUS_97T_%2785

https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_97T

https://www.statsf1.com/pt/lotus-97t.aspx

https://www.ultimatecarpage.com/car/1060/Lotus-97T-Renault.html

https://www.f1technical.net/f1db/cars/558/lotus-97t

https://www.gptoday.net/en/news/f1/246649/ayrton-senna-special-technical-analysis-2-the-lotus-97t

Brabham-Repco - o carro do terceiro título de Jack Brabham

A temporada de 1966 de Fórmula 1 foi a primeira da 'fórmula de 3 litros', que viu a capacidade máxima do motor dobrar em relação à temporada anterior. Os construtores britânicos foram forçados a procurar outro lugar após a retirada do Climax das corridas. A Ferrari parecia estar tão bem preparada quanto em 1961, mas John Surtees, depois de vencer o Grande Prêmio da Bélgica, deixou a equipe após uma disputa em Le Mans para se juntar à Cooper. Sob os novos regulamentos, os carros que completaram menos de 90% da distância da corrida não foram classificados e não receberam pontos, mesmo que terminassem entre os seis primeiros. Além disso, a distância máxima de corrida foi reduzida de 500 km para 400 km.

Conceito 

O BT19 foi criado pelo designer australiano Ron Tauranac para a Brabham Racing Organisation (BRO) para usar na temporada de 1965 do Campeonato Mundial de Fórmula 1. O BT19, e seu contemporâneo Lotus 39, foram construídos para usar o novo motor FWMW flat-16 da Coventry Climax . Apenas um exemplo do projeto do BT19 foi construído e nunca correu em sua forma original. O Climax abandonou o desenvolvimento do FWMW antes do final de 1965, com os seus motores FWMV V8 existentes suficientemente poderosos para impulsionar o Lotus 33 de Jim Clark para sete vitórias e o campeonato de pilotos.

Para 1966, o limite de capacidade do motor na Fórmula 1 foi dobrado de 1,5 litros para 3 litros. Não era viável ampliar os motores de 1,5 litro existentes para aproveitar ao máximo o limite superior e a Climax optou por não desenvolver um novo motor de 3 litros, deixando muitas equipes sem um motor viável para 1966.

Os novos motores de 3 litros em desenvolvimento pela equipe concorrente Ferrari tinham 12 cilindros. Jack Brabham, proprietário e líder do BRO, adotou uma abordagem diferente para o problema de obter um motor adequado. Ele persuadiu a empresa australiana Repco a desenvolver um novo motor de oito cilindros de 3 litros para ele, em grande parte baseado em componentes disponíveis; o motor produziria menos potência do que o da Ferrari, mas seria mais leve, mais fácil de consertar e mais eficiente no consumo de combustível.

Os carros Brabham foram projetados e construídos pela Motor Racing Developments Ltd. (MRD), que era propriedade conjunta de Tauranac e Jack Brabham e construiu carros para clientes em várias séries de corrida. A equipe de corridas de Fórmula Um, BRO, era uma empresa separada de propriedade de Jack Brabham. Ela comprou seus carros da MRD, mas Tauranac tinha pouca conexão com a equipe de corrida entre 1962 e 1965.

No final da temporada de 1965, Tauranac estava perdendo o interesse nesse arranjo, argumentando que "era apenas uma questão de muito esforço, sem interesse real, porque eu não conseguia correr muito" e "eu poderia muito bem continuar com o meu negócio de linha principal, que estava vendendo carros de produção ". Embora Brabham tenha investigado usando chassis de outros fabricantes, os dois homens finalmente concordaram que Tauranac teria um interesse maior na equipe da Fórmula 1, que a MRD acabou assumindo completamente com a BRO. Este acordo não foi alcançado até novembro de 1965. Repco entregou o primeiro exemplo do novo motor para a sede da equipe no Reino Unido no final de 1965, apenas algumas semanas antes da primeira corrida de Fórmula 1 para os novos regulamentos, o Grande Prêmio da África do Sul, em 1º de janeiro de 1966. Em vez de construir um carro novo no tempo limitado disponível, a BRO pressionou o número de chassi F1-1-1965, a única e não utilizado BT19, em serviço.
Chassi e suspensão

O Brabham BT19 sendo demonstrado no evento 'Speed ​​on Tweed' de 2007 em Murwillumbah

Tauranac construiu o BT19 em torno de um aço leve spaceframe chassi semelhantes aos utilizados em seus projetos anteriores Brabham.  O uso de um spaceframe foi considerado uma decisão de projeto conservadora; em 1966, a maioria dos concorrentes da Brabham usava o design monocoque teoricamente mais leve e rígido , introduzido na Fórmula 1 pela Lotus durante a temporada de 1962. Tauranac acreditava que as monocasques contemporâneas não eram mais duras do que um spaceframe bem projetado e eram mais difíceis de reparar e manter. Este último era uma preocupação particular para a Brabham, que era a maior fabricante de carros de corrida de monopostos no mundo na época. A reputação da empresa dependia em parte do BRO - efetivamente a equipe oficial de 'trabalhos' - usando a mesma tecnologia de seus clientes, para quem a facilidade de reparo era uma consideração significativa. Uma característica moderadamente nova era o uso de tubos de seção oval, em vez de redondos, ao redor do cockpit, onde o motorista estava sentado. Em um carro de corrida espacial ou monocoque, o cockpit é efetivamente um buraco na estrutura, enfraquecendo-o consideravelmente. Para uma dada área de seção transversal, a tubulação oval é mais rígida em uma direção do que a tubulação redonda. Tauranac passou a ter um suprimento de tubos ovais e usou-o para endurecer a área do cockpit. O carro pesava em torno de 1250 libras (567 kg), cerca de 150 libras (68,0 kg) acima do limite mínimo de peso para a fórmula, embora ainda fosse um dos carros mais leves no campo de 1966. O peso inicial de uma Brabham-Repco 1966 com motorista e combustível foi estimado em cerca de 642 kg, menos do que o mais poderoso rival Cooper T81 - Maseratis.

Vista traseira do BT19, mostrando:
A) Mola traseira da bobina externa
B) 4-em-1 escape do banco do cilindro
direito C) Direção do eixo de acionamento
D) Caixa de câmbio
E) Espira inferior reversa, formando parte da suspensão traseira esquerda
F ) Lábio traseiro levantado do capô do motor

A carroceria do BT19 é de plástico reforçado com fibra de vidro, com acabamento nas cores usuais de corrida de Brabham, de verde, com detalhes dourados ao redor do nariz. Embora a ciência da aerodinâmica não afetasse muito a Fórmula 1 até a temporada de 1968, Tauranac usava o túnel de vento da Associação de Pesquisa da Indústria Automotiva desde 1963 para refinar a forma de seus carros. Brabham atribuiu o "nariz varrido e o lábio traseiro do capô do motor" do carro à "atenção aos detalhes aerodinâmicos" de Tauranac. Durante a temporada de 1967, o carro apareceu com pequenas winglets no nariz, para reduzir ainda mais o lift agindo na frente do carro.

Contra a tendência definida pelo Lotus 21 em 1961, a suspensão do BT19 , que controla o movimento relativo do chassi e das rodas, é de fora de borda. Ou seja, as molas volumosas e os amortecedores são montados no espaço entre as rodas e a carroceria, onde interferem no fluxo de ar e aumentam o arrasto aerodinâmico indesejado. Tauranac persistiu com essa abordagem aparentemente conservadora baseada em testes de túnel de vento que ele havia realizado no início dos anos 1960, que indicavam que um projeto interno mais complicado, com as molas e amortecedores escondidos sob a carroceria, proporcionaria apenas uma melhora de 2% no arrasto. Ele julgou o tempo extra necessário para montar um design interno na pista para compensar essa pequena melhora. Na frente, a suspensão consiste em comprimento desigual, fêmures duplos não paralelos . Os montantes frontais, os componentes sólidos sobre os quais as rodas e freios são montados, foram modificados a partir das unidades Alford & Alder usadas no salão britânico Triumph Herald. A suspensão traseira é formada por um único elo superior, um triângulo inferior invertido e duas hastes de raio posicionando os montantes da liga de magnésio fundido. Rodas foram inicialmente 13 polegadas (330 mm) de diâmetro, mas logo atualizadas para 15 polegadas (380 mm) na parte traseira e mais tarde ainda 15 na frente também. Esses aumentos permitiram o uso de freios maiores e mais potentes. Freios a disco de aço são usados ​​em todas as quatro rodas e eram de 10,5 polegadas (270 mm) de diâmetro para as rodas menores e 11 polegadas (280 mm) para as maiores. O carro correu em pneus Goodyear ao longo de sua carreira de corrida.

O BT19 continuou a reputação da Tauranac de produzir carros que funcionavam bem. Brabham comentou uma vez que "era muito bem equilibrado e eu amei a sua disponibilidade para deriva através de curvas rápidas." Brabham se referiu ao carro como seu velho prego ; Ron Tauranac explicou isso como sendo "porque tinha dois anos, ótimo para dirigir e não tinha vícios".
Motor e transmissão 

Close da suspensão traseira do BT19. A exaustão do motor pode ser vista passando entre as hastes do raio superior e inferior. Esse padrão é aquele usado no BT20, os escapamentos do BT19 passaram originalmente para cima entre a haste do raio superior e a estrutura do chassi.

Os motores de corrida da Repco foram projetados pelo designer líder de motores de motocicletas, Phil Irving, e construídos por uma pequena equipe em uma subsidiária da Repco, a Repco-Brabham Pty Ltd, em Maidstone, Austrália. O motor da série 620 da Repco é uma unidade normalmente aspirada com oito cilindros em configuração 'V'. Ele usa americanos blocos de motor obtidos de Oldsmobile de liga de alumínio 215 motor. O motor 215 da Oldsmobile, usado no carro compacto F-85 Cutlass entre 1961 e 1963, foi abandonado pela General Motors após problemas de produção. A Repco instalou suas próprias camisas de cilindro de ferro fundido nos blocos Oldsmobile, que também foram endurecidos com duas fundições de ligas de magnésio Repco e apresentam cabeças de cilindros projetadas pela Repco com eixos de comando de válvulas sobrepostos acionados por corrente . As partes internas da unidade composto por uma Laystall sob medida cambota, Chevrolet ou Daimler bielas e especialmente expressos pistões. O design da cabeça do cilindro significa que os tubos de escape do motor saem do lado externo do bloco e, portanto, passam através do spaceframe antes de enfiar dentro da suspensão traseira, um layout que complicou consideravelmente o trabalho de projeto de Tauranac. O motor refrigerado a água, com radiadores de óleo e água montados no nariz.

O motor 620 foi luz por sua vez, pesando cerca de 340 libras (154 kg), em comparação com 500 lb (227 kg) para o Maserati V12, mas em 3 Fórmula litro Uma forma só produziu cerca de 300 freio cavalos (220 kW ) com menos de 8000 rotações por minuto (rpm), em comparação com 330–360 bhp (250–270 kW) produzidos pela Ferrari e Maserati V12s.  No entanto, produziu elevados níveis de binário mais de uma vasta gama de velocidades de rotação d 3500 rpm até binário máximo de 233 pé libra(316 N · m ) a 6500 rpm. Instalado no leve chassi BT19, também foi relativamente eficiente em termos de combustível; Na estreia do carro Brabham informou que o BT19 alcançou 7 milhas por galão (40 L / 100 km), contra números de cerca de 4 mpg (70 L / 100 km) para seus "rivais mais exóticos". Isso significava que poderia começar um Grand Prix com apenas 35 galões (160 L) de combustível a bordo, comparado a cerca de 55 galões (250 L) para o Cooper T81-Maseratis. O motor tinha mais uma vantagem sobre os motores de corrida sob medida: as peças eram baratas. Por exemplo, os blocos do motor estavam disponíveis por GB £ 11 cada e as bielas custam £ 7 cada.

A unidade da série 740 usada nas três corridas para as quais o carro foi lançado em 1967 tem um bloco de motor diferente, mais leve e projetado pela Repco. Ele também tem cabeças de cilindro redesenhadas que, entre outras melhorias, significam que seus escapamentos são montados centralmente e não passam através do spaceframe ou suspensão traseira, ao contrário dos da série 620. Produziu um máximo de 330 cv (250 kW).

O BT19 foi inicialmente equipado com uma caixa de engrenagens Hewland HD (Heavy Duty), originalmente projetada para uso com motores menos potentes de 2 litros. A maior potência do motor Repco de 3 litros era mais do que a caixa de transmissão podia transmitir de forma confiável ao acelerar com a potência máxima de descanso, com o resultado de que Brabham normalmente fazia partidas muito suaves para evitar quebras na caixa de engrenagens. O HD foi substituído mais tarde com a DG resistente (caixa de velocidades diferente) design, elaborado a pedido de ambos Brabham e Dan Gurney 's Anglo American Racers equipe. Mais tarde, tornou-se uma escolha popular para outros construtores.

Jack Brabham levou seu terceiro e último campeonato de pilotos, desta vez em um carro de sua própria fabricação com um motor australiano Repco V8. Ao vencer o campeonato em seu próprio carro, o australiano Brabham se tornou o primeiro e único piloto a ganhar o Campeonato Mundial em um carro com seu próprio nome (os modelos BT19 e BT20 com motor Repco 620 3.0 V8 foram projetados pelo parceiro de negócios de Brabham, Ron Tauranac). Foi também a primeira vez na história do Campeonato Mundial desde 1950 que um carro não europeu ou britânico ganhou o campeonato. Embora Jack Brabham e seu companheiro de equipe, o neozelandês Denny Hulme, ambos se retiraram da corrida de abertura da temporada, o Grande Prêmio de Mônaco (vencido por Jackie Stewart em sua BRM), a Brabham com seu motor Repco baseado no Oldsmobile pegou o resto das equipes de surpresa com sua velocidade e confiabilidade. "Black Jack" terminou em quarto lugar na Bélgica, antes de vencer a sua primeira corrida desde o Grande Prêmio de Portugal de 1960 ao vencer o Grande Prêmio de França em Reims (a última vez que o circuito de Reims-Gueux foi utilizado na Fórmula 1). Ele então venceu os próximos três Grandes Prêmios na Grã-Bretanha, Holanda e Alemanha para conseguir quatro vitórias consecutivas e garantir sua terceira vitória no campeonato (apenas cinco melhores resultados para o campeonato). Com Hulme terminando em quarto no Campeonato de Pilotos, com 18 pontos, com um segundo na Grã-Bretanha e terceiro na França, Itália e México, Brabham venceu a Taça Internacional dos Fabricantes de F1 com 42 pontos, 11 à frente da Ferrari.

A equipe de Brabham foi fundada por Jack Brabham e Ron Tauranac, que se conheceram em 1951 enquanto ambos construíam e competiam com sucesso carros em sua Austrália nativa. Brabham foi o piloto de maior sucesso e foi para o Reino Unido em 1955 para continuar sua carreira de piloto. Lá, ele começou a dirigir para a equipe de trabalho da Cooper Car Company e em 1958 havia progredido com eles para a Fórmula 1, a mais alta categoria de corrida de roda aberta definida pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), órgão mundial do esporte a motor. Em 1959 e 1960, Brabham venceu o Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula Um no revolucionário de Cooper.carros com motor central.

Apesar de sua inovação em colocar o motor atrás do motorista, os Coopers e seu designer-chefe, Owen Maddock, eram geralmente resistentes ao desenvolvimento de seus carros. Brabham pressionou por novos avanços e desempenhou um papel importante no desenvolvimento do altamente bem-sucedido carro 1960 T53 de "lowline", com a contribuição de seu amigo Tauranac. Brabham estava confiante que poderia fazer melhor que Cooper, e no final de 1959 ele pediu a Tauranac para ir ao Reino Unido e trabalhar com ele, inicialmente produzindo kits de atualização para os carros de estrada Sunbeam Rapier e Triumph Herald em sua concessionária Jack Brabham Motors. , mas com o objetivo de longo prazo de projetar carros de corrida. Brabham descreve Tauranac como "absolutamente o único homem com quem eu teria parceria". Mais tarde, Brabham ofereceu uma versão com motor Coventry-Climax FWE do Herald, com 83 hp (62 kW) e suspensão aprimorada para combinar com o poder extra.

Para atingir esse objetivo, Brabham e Tauranac criaram a Motor Racing Developments Ltd. (MRD), deliberadamente evitando o uso do nome de qualquer um dos homens. A nova empresa competiria com a Cooper no mercado de carros de corrida de clientes. Como Brabham ainda era empregado por Cooper, Tauranac produziu o primeiro carro MRD, para a classe básica de Fórmula Júnior, em sigilo. Inaugurado no verão de 1961, o "MRD" foi logo renomeado. O jornalista automobilístico Jabby Crombac apontou que "a maneira como um francês pronuncia essas iniciais - escritas foneticamente, no dia do ar - soava perigosamente como a palavra francesa ... merde. " Gavin Youl alcançou o segundo lugar. em Goodwood e outro em Mallory Park no MRD-Ford. Os carros foram posteriormente conhecidos como Brabhams, com números de tipo começando com BT para "Brabham Tauranac".

Na temporada de Fórmula 1 de 1961, as equipes Lotus e Ferrari desenvolveram a abordagem de motor central mais do que Cooper. Brabham teve uma temporada ruim, marcando apenas quatro pontos, e - tendo dirigido seu próprio Coopers em eventos sem campeonato em 1961 - deixou a companhia em 1962 para dirigir seu próprio time: a Brabham Racing Organization, usando carros construídos pela Motor Racing. Desenvolvimentos. A equipe foi baseada em Chessington, Inglaterra e detinha a licença britânica.

História em corridas - Fórmula Um

A Motor Racing Developments inicialmente se concentrou em ganhar dinheiro construindo carros para venda aos clientes em fórmulas mais baixas, então o novo carro para a equipe de Fórmula 1 não estava pronto até a metade da temporada de Fórmula 1 de 1962. A Brabham Racing Organisation (BRO) iniciou o ano com um chassi Lotus para o cliente , que foi entregue às 3:00 da manhã para mantê-lo em segredo. Brabham levou dois pontos termina em Lotuses, antes do turquesa- libré carro Brabham BT3 fez a sua estreia no Grande Prêmio da Alemanha de 1962. Aposentou-se com um problema de aceleração depois de 9 das 15 voltas, mas seguiu para levar um par de quartos lugares ao término da estação.

O Brabham BT3, o primeiro design da Brabham Formula One

A partir da temporada de 1963, a Brabham fez uma parceria com o piloto americano Dan Gurney, o par agora rodando nas cores australianas de verde e dourado.  Brabham levou a primeira vitória da equipe no non-championship Solitude Grand Prix em 1963. Gurney conquistou as duas primeiras vitórias da marca no campeonato mundial, em 1964 no GP da França e no México. As obras de Brabham e os carros do cliente tiveram outras três vitórias fora do campeonato durante a temporada de 1964. A temporada de 1965 foi menos bem sucedida, sem vitórias no campeonato. Brabham terminou em terceiro ou quarto lugar no Campeonato de Construtores por três anos consecutivos, mas a baixa confiabilidade prejudicou performances promissoras em várias ocasiões. Os autores do esporte a motor Mike Lawrence e David Hodges disseram que a falta de recursos pode ter custado os resultados da equipe, uma visão repetida por Tauranac.

A FIA dobrou o limite de capacidade do motor da Fórmula 1 para 3 litros na temporada de 1966 e os motores adequados foram escassos. A Brabham usava motores da empresa de engenharia australiana Repco, que nunca havia produzido um motor de Fórmula 1 antes, com base em blocos de motor V8 de alumínio do projeto de carro americano Oldsmobile F85, e outras peças prontas para uso. O engenheiro de consultoria e design Phil Irving (da fama de Vincent Motorcycle) foi o engenheiro de projeto responsável pela produção da versão inicial do motor. Poucos esperavam que a Brabham-Repcos fosse competitiva, mas os carros leves e confiáveis ​​corriam na frente desde o começo da temporada. No Grande Prêmio da França em Reims-Gueux, Brabham se tornou o primeiro homem a ganhar uma corrida de campeonato mundial de Fórmula 1 em um carro com seu próprio nome. Apenas seu ex-companheiro de equipe, Bruce McLaren, superou a conquista. Foi o primeiro em uma série de quatro vitórias consecutivas para o veterano australiano. Brabham conquistou seu terceiro título em 1966, tornando-se o único piloto a vencer o Campeonato Mundial de Fórmula Um em um carro com seu próprio nome ( Surtees, Hill e Fittipaldi Automotive). Em 1967, o título foi para o companheiro de equipe de Brabham, o nozelandês Denny Hulme. Hulme teve melhor confiabilidade ao longo do ano, possivelmente devido ao desejo de Brabham de experimentar novas peças primeiro. A equipe de Brabham levou o Campeonato Mundial de Construtores nos dois anos. 

Jack Brabham nunca gostou da Formula de 1,5 litros. Acreditava-se que o começo da nova Fórmula de 3 litros favorecesse a Ferrari e seu motor V12, mas Jack Brabham e Ron Tauranac tinham outras ideias. A solução deles era pegar um leve chassi de estrutura espacial e casar com um motor Repco V8 baseado no Oldsmobile. A Repco's era uma fornecedora e fabricante de peças na Austrália que estava fortemente envolvida com a Série Tasman. Fornecendo motores modificados para os carros Brabham Tasman eles estavam procurando por um substituto para os motores Climax que eles estavam usando atualmente. A Oldsmobile havia abandonado o bloco totalmente de alumínio que estavam desenvolvendo para um novo carro de passeio Buick e isso provou ser um bom ponto de partida para os novos motores Repco. A Repco V8Brabham, ao ouvir esses desenvolvimentos, contratou a Repco para fornecer a ele alguns motores de Fórmula 1 de 3 litros. Nas mãos do ex-motor do Cooper John Judd, o Repco V8 produziria 311 cv, menos do que os 360 cv da Ferrari. Mas um carro de corrida é mais do que apenas seu motor e Ron Tauranac, que trabalhava com Brabham desde os tempos de Cooper, projetou um chassi simples, porém leve. O spaceframe multi-tubular também foi fácil de consertar após o inevitável acidente. Uma grande vantagem para o novo carro era que ele poderia percorrer a distância em 35 galões. Brabham, após problemas no início da temporada, chegou ao seu lugar nas corridas do meio, marcando vitórias em Reims, Brands Hatch, Zandvoort e Nürburgring. Monza viu uma vitória por acaso do time da Ferrari e de Ludovico Scarfiotti. Devido ao fracasso de qualquer um de seus adversários para conseguir pontos significativos, Brabham conquistou seu terceiro título. Clark retornaria à vitória em Watkins Glen com a temporada mais próxima indo para Surtees, agora dirigindo um Cooper. A temporada inaugural da nova fórmula foi vencida por Brabham mais como resultado de engenharia sólida, em vez de brilho técnico. Assim, Brabham tornou-se o primeiro e único campeão dirigindo um carro de sua própria fabricação.

Brabham quase conseguiu quatro títulos, mas no ano seguinte a insegurança do início da temporada o deixou em desvantagem para seu companheiro de equipe. Brabham acabou perdendo o título para Denny Hulme por apenas cinco pontos.

Em 1968, o austríaco Jochen Rindt substituiu Hulme, que havia saído para se juntar à McLaren. A Repco produziu uma versão mais poderosa de seu V8 para manter a competitividade contra o novo Cosworth DFV da Ford , mas mostrou-se muito pouco confiável. Comunicações lentas entre o Reino Unido e a Austrália sempre tornaram a identificação e a correção de problemas muito difíceis. O carro estava rápido - Rindt estabeleceu a pole position duas vezes durante a temporada - mas Brabham e Rindt terminaram apenas três corridas entre eles e terminaram o ano com apenas dez pontos.

Brabham BT33. Tecnicamente conservador, Brabham não produziu um carro monocoque até 1970.

Embora Brabham tenha comprado motores Cosworth DFV para a temporada de 1969, Rindt saiu para se juntar à Lotus. Seu substituto, Jacky Ickx, teve uma forte segunda metade da temporada, vencendo na Alemanha e no Canadá, depois de Brabham ter sido afastado por um acidente de testes. Ickx terminou em segundo no Campeonato de Pilotos, com 37 pontos para os 63 de Jackie Stewart. O próprio Brabham fez duas pole positions e dois top 3, mas não terminou metade das corridas. A equipe ficou em segundo no Campeonato de Construtores, auxiliado pelo segundo lugar em Mônaco e Watkins Glen, por Piers Courage, dirigindo um Brabham para oEsquadrão de carros da Frank Williams Racing Cars.

Brabham pretendia se aposentar no final da temporada de 1969 e vendeu sua parte na equipe para Tauranac. No entanto, a decisão tardia de Rindt de permanecer com Lotus significou que Brabham dirigiu por mais um ano. Ele levou sua última vitória na corrida de abertura da temporada de 1970 e foi competitivo durante todo o ano, apesar de falhas mecânicas terem cegado seu desafio. Ajudado pelo piloto número dois, Rolf Stommelen, o time ficou em quarto no Campeonato de Construtores.

Visão Geral
Produção	1966-1967
Fabricante	Brabham
Modelo
Carroceria	Monoposto de corrida
Designer	Ron Tauranac
Ficha técnica
Motor	Repco 620 V8 Repco 740 V8
Transmissão	Hewland HD 5 -later DG
Dimensões
Peso	518 kg
Cronologia
Brabham BT22 Brabham BT20

O Brabham BT19 foi o modelo da Brabham da temporada de 1966 e de três provas em 1967: Mônaco, Holanda e Bélgica da Fórmula 1.

http://www.grandprixhistory.org/brab.htm

http://www.racingcardraws.com/brabham-repco-bt19/

https://en.wikipedia.org/wiki/1966_Formula_One_season

https://en.wikipedia.org/wiki/Brabham

https://en.wikipedia.org/wiki/Brabham_BT19

https://primotipo.com/2014/11/13/winning-the-1966-world-f1-championships-rodways-repco-recollections-episode-3/

Lotus Climax Type 25 - o carro do primeiro título de Jim Clark

Grandes avanços no desenvolvimento de pneus e novos regulamentos para 1961 forçaram os projetistas da Fórmula 1 a criar carros rígidos e leves. A falta de aderência dos pneus velhos beneficiou-se de um chassi um pouco flexível para facilitar o deslizamento, mas no início dos anos 60 os níveis de aderência recentemente encontrados eram uma grande pressão no chassi de estrutura tubular tradicional. Ironicamente, neste momento, o órgão que regia o esporte decidiu diminuir o deslocamento máximo de 2,5 para 1,5 litro. Com menos energia disponível, a economia de peso era agora uma prioridade para os projetistas, mas isso, por sua vez, geralmente acontecia à custa da rigidez. Mais do que qualquer um, Colin Chapman, da Lotus, também entendeu que diminuir a área frontal era de suma importância para um projeto competitivo. Com estas três variáveis ​​no fundo da mente, Chapman surgiu com um projeto de Fórmula 1 que revolucionaria o design de monopostos e transformaria a Lotus em uma vencedora regular.

O primeiro carro construído de 1.5 litro de Chapman foi o Lotus 24, que usava um chassi convencional de estrutura espacial combinado com o recém-desenvolvido motor Coventry Climax V8. Para diminuir o arrasto, o corpo em forma de charuto era muito fino, com o piloto quase deitado de costas. Para tornar esse corpo estreito possível, os tanques de combustível foram movidos dos lados para cima das pernas do piloto, o que resultou em um momento polar relativamente alto e impediu uma posição ainda mais plana do motorista. O '24' era muito leve e estreito, mas com o chassi spaceframe, ele ainda não estava livre de flexão. Sendo destinado principalmente como um carro de cliente, o design e a produção do Lotus 24 não eram de forma alguma um segredo, o que não era o caso da operação em um canto da fábrica. Para a equipe de trabalho, a Lotus estava trabalhando em um carro que era tão pequeno e leve quanto o '24', mas também seria rígido o suficiente para aproveitar ao máximo os últimos pneus e a avançada geometria de suspensão do 24. 

Em uma reunião na hora do almoço com o especialista em aerodinâmica e associado de longa data Frank Costin, Colin Chapman surgiu com a ideia inovadora para seu novo projeto de Fórmula 1. Ele voltou para casa com alguns esboços em um guardanapo e os transformou no desenho do primeiro monocoque monoposto. Embora o princípio monocoque do corpo do chassi não fosse de modo algum novo, nunca fora usado para um piloto de um único assento. Um dos raríssimos carros de corrida monocoque foi o Jaguar D-Type, mas o peso e a complexidade da construção não fizeram com que parecesse uma opção viável.

O projeto de Chapman era muito mais direto e consistia em dois pontões de alumínio que formavam as laterais do carro. As duas estruturas foram mantidas juntas em cada extremidade por um firewall, criando uma banheira, que junto com subtramas para a suspensão dianteira e traseira formaram o chassi. O motor V8 foi instalado como um membro semitensionado e aumentou ainda mais a rigidez. Os pontões de alumínio dobraram como tanques de combustível, permitindo uma posição de condução ainda mais baixa. Em comparação com o spaceframe 24, a rigidez do novo '25' igualmente leve foi substancialmente maior. Usar um monocoque não era de modo algum um compromisso; os benefícios adicionais eram numerosos. Apenas a metade inferior do carro fazia parte do chassi, sendo o restante composto de painéis de plástico reforçados com vidro removível que permitiam fácil acesso a todas as partes vitais.

Para as corridas de abertura (sem campeonato) da temporada, a Lotus e o piloto principal da equipe, Jim Clark, usaram o novo Lotus 24 juntamente com as equipes de clientes. Provou ser um carro competitivo, mas não um vencedor instantâneo, o que, por razões óbvias, não incomodou muito Chapman. Na primeira prova do Campeonato Mundial em Zandvoort, a Lotus fez o "ace" que mantiveram por alguns bons meses. Jim Clark foi imediatamente o homem mais rápido, o que fez o 9º lugar devido a dificuldades técnicas um pouco decepcionante. Nas restantes oito corridas da temporada Clark acumulou três vitórias, mas foi derrotado no campeonato por Graham Hill, que marcou três vitórias. Agora com quase um ano de idade, o Lotus 25 estava tecnicamente bem à frente do resto em 1963. Um recorde de confiabilidade melhor fez com que Clark vencesse sete das dez corridas da temporada, vencendo facilmente os primeiros títulos de Pilotos e Construtores da Lotus.

Durante toda a temporada de 1963, pequenas modificações foram feitas nos '25', a mais notável foi a instalação de uma versão mais nova do motor Climax, que tinha escapamentos baixos em vez dos altos 'tubos' da primeira versão. Para ficar à frente da competição, o trabalho foi iniciado em um sucessor para a temporada de 1964. Visivelmente semelhante ao seu antecessor, este Lotus 33 apresentava tantas mudanças sutis que pouquíssimas partes eram intercambiáveis. A suspensão era completamente nova para aproveitar ainda mais a rigidez do monocoque e a borracha mais grippier. A 33 também usou a última geração do Climax V8, que contou com uma manivela de painel plano e injeção mecânica de combustível. Para acomodar este motor um pouco mais longo, o '33' também tinha uma maior distância entre eixos.

A Lotus chegou ao primeiro Grande Prêmio de 1964 consideravelmente mais forte e em maior número do que antes. Jim Clark e o Lotus ainda eram uma das combinações mais rápidas na grelha com cinco pole positions nas dez corridas da temporada. Infelizmente, ele conseguiu converter essa velocidade em apenas três vitórias e foi derrotado no campeonato pelo mais consistente Graham Hill e pelo Campeão do Mundo John Surtees. Para a última temporada do regulamento de 1,5 litro, a Coventry Climax introduziu uma nova versão de quatro válvulas do motor FWMV que trouxe o Lotus de volta para ele. Armado com o motor mais potente e chassis totalmente desenvolvidos, Jim Clark continuou de onde parara em 1963 ao vencer seis das dez rodadas em 1965. Nos anos seguintes, 33s equipados com motores maiores foram usados ​​na série Tasman e até na Fórmula 1, com muito e muito pouco sucesso, respectivamente. Colin Chapman venceria corridas e campeonatos com designs inovadores, começando com a substituição real do Lotus 33; o Lotus 49, que foi o primeiro carro de Fórmula 1 com um motor totalmente sob pressão.

Chassis

Chassi: R3 - Visto pela primeira vez no International Gold Park, em Oulton Park, em setembro de 1962, o chassis R3 foi usado por Jim Clark e Trevor Taylor pelo restante daquela temporada. Clark usou para ganhar o Grand Prix dos Estados Unidos e o Rand Grand Prix não-campeonato em Kyalami. Continuou a ser usado extensivamente em 1963 por uma grande variedade de pilotos, incluindo Clark e Taylor, mas também Jack Brabham e Pedro Rodriguez. Para a temporada de 1964, foi disputada pela Reg Parnell Racing predominantemente por Chris Amon, primeiro com um Coventry Climax e depois com um BRM V8. Constantemente atualizado, foi levado até a temporada de 1969, quando foi modificado para a especificação do Tipo 33 e equipado com um motor Ford de quatro cilindros. Durante sua longa carreira, o carro competiu em mais de 60 corridas. O carro acabou na coleção do falecido John Dawson-Damer. Naquela época, acreditava-se que o carro era o chassi de enorme sucesso R4, que foi reconstruído no chassi do Lotus 33 R13 depois de ter sido colidido em Monza por Richard Attwood em 1965. O ex-carro da Reg Parnell Racing foi restaurado. Depois do falecimento de Dawson-Damer, foi vendido ao dono atual. Ele preparou o carro da Classic Team Lotus, que ainda tinha o antigo mecânico de Jim Clark, Bob Dance, na equipe, e colocou em campo o ás histórico corredor Andy Middlehurst. Desde 2009, tem sido um enorme sucesso, conseguindo inúmeras vitórias no Grande Prêmio Histórico de Mônaco e no Goodwood Revival Meeting. Em 2013, as histórias de todos os Lotus 25s e 33s foram revisadas mais uma vez pelo historiador da Lotus Doug Nye e Andy Willis da Hall & Hall, que recebeu o carro que pertencia à Coleção Donington Grand Prix por muitos anos. Eles chegaram à conclusão de que aquele carro não era o Lotus 25 R7, como se acreditava há muito tempo, mas na verdade o Lotus 33 R13. Isso também significava que este carro não era R13, o que levou à conclusão de que era de fato o chassi R3.

Chassi: R4 - O chassi R4 serviu como carro principal de Jim Clark durante a maior parte da temporada de 1963. Ele o usou para marcar 7 vitórias em Grand Prix em seu caminho para o Campeonato Mundial de Pilotos de 1963. Isso faz dele um dos chassis de Fórmula 1 mais bem-sucedidos já construído. Em 1964, o "R4" deu a Peter Arundell uma entrada quase perfeita na F1, quando ele ficou em segundo, atrás de Jim Clark, no Goodwood Easter Meeting. Depois de dois anos na Team Lotus, o carro foi vendido para a Parnell Racing. Eles montaram o carro com um motor BRM V8. Nas mãos de Richard Attwood, ele caiu pesadamente.

A parte de cima dos arquivos da história esportiva está aberta apenas à nata absoluta dos designs de carros de corrida. Aqueles que podem ser considerados marcos verdadeiros - pontos de referência sobre a marcha técnica da história - são, na realidade, muito poucos e distantes entre si. O Lotus 25 é um exemplo de um design de marco absoluto notável, e que, em muitos aspectos, provou ser o desenvolvimento técnico mais definidor na história da construção de carros de corrida. O seu significado de definição de tendência corresponde ou excede o dos modelos Mercedes de 1901, 1914 ou 1937, o semipesado de quatro válvulas, de duas válvulas por cilindro Grand Prix Peugeot de 1912, o sofisticado  Fiat GP de 1922-23, a central Alfa Romeo Monoposto, de 1932, e o Fórmula 1 Cooper de 1959-60, com motor traseiro, vencedor do Campeonato do Mundo. Mas onde, entre esses pontos históricos, os padrões de fabricação da Cooper - por consentimento geral - ficaram muito aquém da qualidade "puro-sangue", este Lotus-Climax 25 chassi monocoque definiu padrões inteiramente novos para embalagem requintada, acabamento impressionante e totalmente sedutor, atemporal e belo…

Foi em 1962 que Colin Chapman, não só catapultou-se para o perpétuo pavilhão da fama das corridas de primeira classe, como também revolucionou o design moderno dos carros de corrida com o lançamento do seu “carro mínimo para o condutor máximo”. - chamado "monocoque" Lotus 25. Lotus 25 F1 Detail PhotoHis A criação do bem-sucedido carro de Fórmula 1 de fuselagem em pele estressada ganhadora de um Grande Prêmio transportou Jim Clark, o seu piloto número um, ao toque de um sensacional título de Campeão do Mundo da nova temporada. E então, em 1963, Clark e o monocoque Lotus 25, com seu motor Coventry Climax V8 de 1 ½ litro, conquistou um recorde de sete corridas de qualificação para o Campeonato Mundial durante a temporada, acrescentou vitória em nada menos que seis corridas de Fórmula 1 fora do Campeonato e as coroas do Campeonato do Mundo de Pilotos e de Fórmula 1 de Construtores terminaram com Clark, Chapman e os seus Lotus-Climax 25.

Esses pequenos projéteis elegantes e duradouros continuaram competindo na temporada final da categoria de 1 ½ litro de Fórmula 1, 1961-1965, sendo os primeiros da série original Type 25 ampliados e depois substituídos pelos aprimorados e reforçados Type 33. Estes carros, em seguida, correram no nível da primeira divisão entre 1966-67 e os estágios iniciais da Fórmula 1 de 3 litros, o chassi sendo equipado com motores Coventry Climax e BRM V8 de 1,9 a 2,1 litros de cilindrada. Além da Fórmula 1, a Team Lotus também disputou a série anual de corridas Tasman Championship na Nova Zelândia e Austrália, e em 1967 - nesta época o bicampeão mundial de Fórmula 1 Jimmy Clark ganhou o título Tasman. Com o Team Lotus Type 33 alimentado pelo raro motor Climax V8 de 2 litros. A equipe Lotus produziu sete séries originais do tipo 25 1962-63, conhecidas pelos números de série do chassi "R1" a "R7". Este design foi substituído pelo Tipo 33, de aparência muito semelhante, do qual a Team Lotus produziu cinco "identidades" individuais, numeradas de "R8" a "R11", mais "R14".

A série 'R12' foi aplicada ao chassis Lotus Type 39, inicialmente concebido para o motor de 16 cilindros Coventry Climax FWMW - ver lote 59, enquanto o 'R13' foi omitido pela equipe da fábrica com base em motivos supersticiosos, mas foi adotado pela equipe independente da Reg Parnell Racing, que adquiriu três dos Type 25 originais, substituiu os motores da equipe Coventry Climax V8 pelas unidades BRM P56 e P60 V8 e os usou vigorosamente - e com algum sucesso - até 1964-67. A Parnell Racing aplicou o número "R13" à versão reconstruída de um de seus carros originais da ex-equipe Lotus, "R4". Então, quão raro é um Lotus 25 de história contínua? Jimmy Clark pilotando o Lotus 25 F1 nos sete exemplares originais construídos pela Lotus em 1962-63, os chassis "R1", "R2", "R3" e "R5" foram destruídos em acidentes, deixando apenas três máquinas completas restantes. Considerando que o 'R3' não foi demolido até seu acidente como uma entrada da equipe Parnell Racing em 1966, e enquanto o 'R5' foi posteriormente recriado muitos anos depois pelo mecânico do Team Lotus, Cedrus Selzer na temporada de 1963, apenas quatro da equipe Lotus 25 sobreviveram durante as temporadas de 1962-63. Estes eram chassis "R3", "R4", "R6" e "R7".

Deles, o 'R3' venceu o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1962 em Watkins Glen, conduzido por Jim Clark, que acrescentou subsequentes vitórias naquele carro no GP de 1962 em Kyalami, África do Sul, em 1963 no Lombank Trophy em Snetterton, Inglaterra. e o Karlskoga Kanonloppet de 1963 na Suécia antes de o carro ser vendido a Parnell em 1964 e ter sido convertido para o motor BRM. Um novo chassi 'R6' foi construído no outono de 1963 e Jimmy Clark o levou a vencer os eventos de Goodwood Easter Monday Formula 1 de 1964 e 1965, os GPs holandês, belga e britânico de 1964 e o GP da França de 1965 - acumulando quatro Vitórias do Campeonato do Mundo de Grandes Prêmios para esse chassis individual. O chassi "R7" também surgiu no final de 1963 e foi vendido prontamente no início de 1964 para a Parnell Racing para usar o motor BRM. Subsequentemente, o carro foi convertido para transportar uma variedade desconcertante de unidades de potência alternativas, incluindo motores 2.7x de 4 cilindros, Climax FPF de 4 cilindros e 3 cilindros BRM P101 V12, antes de ser reposto na forma do motor Team Lotus Climax V8 no início dos anos 70 para o Museu da coleção de Donington na Inglaterra, onde sobrevive hoje.

Enquanto isso, o Lotus 25 'R4' se tornou o chassi individual de maior sucesso de Jim Clark durante toda a sua brilhante carreira com a Team Lotus - 1960-1968. O Lotus 25 'R4' foi pilotado por Jim Clark em 1963 para vencer os GPs belga, holandês, francês e inglês daquele ano - todos em sucessão - antes de ser segundo no GP da Alemanha. O GP da Itália, o Oulton Park Gold Cup e os GPs mexicano e sul-africano! Assim, o "R4" nas lendárias mãos de Jimmy Clark conquistou nada menos que sete rodadas classificatórias para o Campeonato Mundial da FIA - além do mais modesto evento de Oulton Park.

Mas o recorde do Lotus 25 "R4 não terminou aí, pois em 1964, o "Rei da Fórmula Júnior" da Team Lotus - Peter Arundell - surgiu na cena da Fórmula 1 no estilo próximo de Lewis Hamilton, usando esse chassi. Ele terminou em segundo atrás de Clark em Goodwood na segunda-feira de Páscoa, dividiu o terceiro lugar no carro com Mike Spence em Syracuse, Sicília, terminou em terceiro em maio em Silverstone, depois em terceiro nos GPs de Mônaco e Holanda e em quarto lugar no evento francês em Rouen. les-Essarts. Infelizmente, sua carreira de piloto foi interrompida por um acidente sofrido em um carro diferente durante a corrida de Fórmula 2 no meio da temporada em Reims, na França. Em 1965, o histórico "R4" foi vendido para a Parnell Racing, equipado com o alternativo motor BRM V8 de 1 ½ litro e conduzido por Tony Maggs e Richard Attwood antes de bater no GP belga do ano em Spa. Attwood escapou desse acidente com ferimentos leves, mas o carro foi reconstruído pela Parnell Racing - crucialmente, não apareceria com o chassi monocoque Type 33, como descrito na época, mas com o original Type 25 reparado. Foi sob esta forma, apoiado por evidências fotográficas da configuração sobrevivente do chassi monocoque, que reapareceu como o famoso chassi de Parnell "R13" - que também passou a ser conhecido dentro dos círculos da Fórmula 1 simplesmente como "Percy".

Ele retornou ao serviço a tempo para o GP da Itália de 1965 em Monza, no qual o carro era dirigido pelo ex-Team Lotus, Innes Ireland. O americano Bob Bondurant pilotou no GP do México, e em 1966 e na primeira temporada da nova Fórmula 1 de 3 litros, o chassi foi equipado com um motor BRM P60 V8 de 1,9 litro, e dirigido por Mike Spence. Ele tinha sido companheiro de fábrica de Jim Clark na Lotus durante a segunda metade da temporada de 1964 e ao longo de 1965, tendo vencido o evento Race of Champions F1 em Brands Hatch. Agora no Parnell Lotus-BRM 25/33, ele terminou em quinto no GP da Holanda de 1966 em Zandvoort e no GP da Itália em Monza. Em 1967, ‘Percy‘ foi dirigido por Chris Irwin e Piers Courage - estes promissores jovens astros terminaram em sétimo lugar com o carro no Heat One do evento Oulton Park Spring Cup (Courage) e em maio em Silverstone (Irwin). Este último seguiu em quarto lugar no GP de Syracuse em 1967 e em sétimo no Grande Prêmio da Holanda de F1 de 1967, no cenário da vitória dominante do R4 com Jimmy Clark no comando quatro anos antes.

O carro foi então vendido pela Parnell Racing para o entusiasta da Nova Zelândia, Peter Yock, que havia ajudado a equipe da BRM gerenciada pela Parnell na Nova Zelândia durante a turnê do Tasman Championship em 1967. Ele tinha um chassi Brabham que ele confiou a Parnell na Inglaterra para a instalação de um motor BRM V8. Quando ficou aparente que o V8 não caberia sem grandes modificações no chassi, a Parnell vendeu o carro para um cliente americano e creditou o preço pago contra a compra subsequente de Yock pela Lotus-BRM "R13" para as corridas da Nova Zelândia Gold Star e Tasman. Yock mandou repor o carro branco com uma faixa laranja, mas durante os testes iniciais no circuito de Pukekohe, em Auckland, uma suspensão na vertical quebrou e ele teve a sorte de sair ileso quando rolou de cabeça para baixo com o carro em um riacho. Ele então correu com o carro reparado em eventos nacionais da Nova Zelândia no final da temporada, apenas para o motor ser atormentado por problemas de caixa de ignição. Estes foram curados quando Tim Parnell chegou para a série Tasman Championship de 1968, trazendo uma nova "caixa preta" com ele para o "R13". Peter Yock pilotou o carro com seu motor BRM no GP da Nova Zelândia, que se classificou para o Campeonato Internacional, em Pukekohe, Levin, Wigram e Teretonga. Ele então terminou em sexto com o carro em uma corrida nacional em Timaru. Mas, de volta a Levin, o motor explodiu depois de um erro de abastecimento pelo qual a empresa de petróleo aceitou a responsabilidade.

Peter Yock vendeu o carro em 1969 para o piloto de Kiwi Peter Hughes, que substituiu o motor ex-Fórmula 1 BRM V8 por um Daimler V8 mais modesto. Quando isto provou ser problemático, o V8 baseado na produção foi então removido em favor de um simples duplo de 4 cilindros da Ford de 1598cc para competição nacional. Para encaixar essa unidade de potência dentro dos “chifres” traseiros do chassi monocoque ditado inclinando-a em um ângulo com as trombetas de injeção inclinadas para cima a cerca de 45 graus. Em março de 1970, o último campeonato local em Pukekohe teve apenas três entradas, então Jim Boyd, que havia comprado os dois carros da Hughes, concordou em comandar o Lotus 25, terminando em terceiro. Em 20 de setembro de 1970, Gary Parsons dirigiu-o enquanto Mike Hole entrava, mas não iniciara a Lotus, no evento Gold Star de novembro de 1970 em Levin. Ele correu no Bay Park no mês seguinte, então efetivamente desapareceu da cena. Os proprietários subsequentes do carro incluíram Gary Parsons em 1971, e Jim Boyd antes que John Dawson-Damer o adquirisse para sua coleção pessoal de Lotus na Austrália. Como citado por Eoin Young em seu livro “Jim Clark e seu Lotus de maior sucesso” (Haynes Publishing, Sparkford, Reino Unido, 2004), John relembrou: “Eu conhecia a história de 'R4'; e eu sabia que tinha que ser em algum lugar perto da Nova Zelândia porque eu conheci Peter Hughes alguns anos antes e ele disse que tentaria encontrá-lo, mas parecia ter desaparecido… ”. Ele então descobriu quem era o dono do carro, mas depois de vários anos: “Eu estava conversando com Kevin Bartlett e ele me disse que Kenny Smith, piloto de corridas e revendedor de rodas na Nova Zelândia, havia comprado um Lotus 25. Fiquei chocado. Telefonei para Kenny e ele confirmou que havia comprado o carro... e ele me disse quanto queria... no dia seguinte, eu concordei com o preço dele. Eu não queria discutir. Você quer ou não quer. Kenny mandou o resto dos pedaços e finalmente foi meu...”.

As fotografias, recuperadas da Nova Zelândia, confirmam que o monocoque permaneceu na configuração original do Tipo 25, com a pele interna do cockpit - ao longo de cada lado dos quadris e pernas do motorista - estreitando-se em direção aos pedais da frente do painel. ao contrário dos chassis definitivos do Tipo 33, nas quais os painéis internos se afinam em uma linha reta “não enroscada”, desde o anteparo traseiro do assento do motorista até a caixa de pedais. John continuou: “Minha teoria é que (no que diz respeito a Tim Parnell) um Lotus 33 de 1966 teria uma chance melhor de fazer dinheiro e talvez um melhor valor de revenda do que um Lotus 25 de 1962 - embora, como nós agora sabemos, foi o mais famoso Lotus 25 já construído! “Eu tinha o chassi reconstruído por Harry Galloway, que costumava trabalhar para Surtees e ele era capaz de usar o anteparo frontal e o painel de instrumentos e usar os revestimentos exteriores… A Lotus me enviou desenhos que mostravam o que eram todos os materiais e quais eram os "duros" e quais eram os "macios" (ligas de alumínio), de modo que ele fosse colocado de volta do jeito que deveria ter sido. Eu também tinha um desenho de gabarito… então fizemos o gabarito do desenho e depois construímos a carroceria entre nós para que ele tivesse as dimensões exatamente certas ”.  “Eu tinha as folhas de design e levei cerca de quatro anos para colocar tudo em funcionamento. Tínhamos nosso próprio dinamômetro de teste e quando você o ouve, pela primeira vez, é fantástico, porque você sabe que está certo e coloca um sorriso no rosto. ”

Ele dirigiu o carro recentemente restaurado à sua glória de estilo original no Goodwood Festival of Speed ​​de 1997, e correu no evento Glover Trophy no Goodwood Revival Meeting de 1998: “O gerador falhou, então eu esperava que a bateria durasse meia hora. Isso aconteceu e eu estava tão em êxtase que eu tinha ido a um evento como este com um carro que eu tinha restaurado - um carro famoso que parecia ótimo. É apenas um carro muito especial. Não sou muito bom em analisar estatísticas, mas, até onde sei, nenhum chassi individual venceu tantos GPs até chegar aos MP4s de fibra de carbono da McLaren.” Com uma história tão contínua, o Lotus-Climax 25 é, de fato, um carro histórico de Fórmula 1 de grande importância; de tal forma que melhoraria qualquer coleção - seja privada ou institucional - e com a estética duradoura e a beleza tátil de um design tão requintado (e dramaticamente bem-sucedido) que se recomenda não apenas ao mundo automotivo, mas também à arte e à escultura .

História

O Lotus 25 foi um modelo de automóvel de Fórmula 1 que foi lançado em 1962. Foi guiado por Jim Clark, Trevor Taylor, Mike Spence, Chris Amon, Piers Courage, Bob Bondurant, Innes Ireland, Mike Hailwood e Richard Attwood.

Foi o primeiro modelo da equipe Lotus a conquistar os campeonatos de Fórmula 1 de piloto, com Jim Clark e de construtores, em 1963.

Foi também o primeiro carro de chassi monocoque bem sucedido no automobilismo esportivo.

Uma ideia inicial da mente fértil de Chapman, os esboços originais do carro foram feitos em guardanapos enquanto Chapman discutia sua ideia enquanto jantava com Frank Costin (designer de corpos Vanwall, Lotus Mk.8, 9, 10, 11 e Lotus 16, mais tarde de Marcos fama). O desvelamento dos 25 em Zandvoort em 1962 foi um choque para a competição, e particularmente para equipes como Brabham e UDT / Laystall que recentemente haviam comprado modelos 24 da Lotus, com o entendimento de que seriam "mecanicamente idênticos" aos carros de fábrica - Chapman reservou-se o direito de alterar a carroceria dos carros. O monocoque tornou o carro mais rígido e estruturalmente mais forte que os carros típicos de F1 do período. O 25 era três vezes mais rígido que o provisório 24, enquanto o chassi pesava apenas a metade. O carro também era extremamente baixo e estreito, com uma área frontal de 0,74 m² em comparação aos normais 0,88 m². Também estava previsto ter uma alavanca de câmbio de coluna para manter a largura da cabine no mínimo, embora isso tenha sido apenas experimental e depois descartado. Para ajudar o perfil baixo e a área frontal baixa, o piloto foi reclinado nitidamente atrás do volante (uma ideia vista nos 18, e foi pioneira uma década antes por Gustav Baumm na NSU, levando ao apelido 'The Bathtub', enquanto as unidades frontais de bobina/amortecedor foram movidas para dentro (como na Maserati de 1948).

 O 25 foi alimentado pelo Mk.II 1496cc até as versões Mk.5 1499cc do Coventry Climax FWMV V8 nos formatos crossplane e flatplane. Mais tarde, a Reg Parnell Racing, em 1964, equipou o BRM P56 de especificação similar aos 25 de segunda mão. Esse foi o efeito dos 25 no automobilismo, até mesmo os modernos carros de F1 da atualidade seguem seus princípios básicos. Alguns privados que compraram chassis da Lotus ficaram descontentes com o fato de que Chapman se recusou a fornecer unidades do 25. Essas equipes, incluindo a Rob Walker Racing, receberam os Lotus 24, enquanto a equipe teve uso exclusivo dos 25 para Jim Clark e Trevor Taylor. Quando apareceu pela primeira vez no Grande Prêmio da Holanda, o futurista 25 foi inspecionado por John Cooper, que perguntou a Chapman onde havia colocado os tubos do quadro no carro. Sete carros foram construídos no total, numerados de R1 a R7. Quatro carros - R1, R2, R3 e R5 - foram removidos (três deles por Trevor Taylor) em acidentes entre 1962 e 1966. O mais bem sucedido foi o R4, que Clark dirigiu em todas as sete vitórias em 1963 no Campeonato Mundial. O carro foi depois colidido por Richard Attwood, em seguida, reconstruído como um Lotus 33 usando um monocoque de reposição desse tipo e não oficialmente conhecido como R13.

História das corridas

O carro deu a Clark sua primeira vitória no Campeonato Mundial, em Spa, em 1962. Ele ganhou outra vitória na Grã-Bretanha e novamente nos EUA, o que o colocou na disputa pelo título, mas liderando a última corrida na África do Sul, um problema do motor custou-lhe o título para Graham Hill. Clark vingou-se no ano seguinte, conquistando seu primeiro Campeonato Mundial no 25, vencendo 7 corridas, Bélgica, França, Holanda, Inglaterra, Itália, África do Sul e México. A Lotus também ganhou seu primeiro campeonato de construtores. Após o GP dos Estados Unidos, as 25 foram levados para o Indianapolis Motor Speedway para avaliação, onde também testaram a ignição eletrônica de Lucas para a Ford. Os resultados foram encorajadores o suficiente para Colin Chapman montar seu desafio final em Indianápolis 500. Os 25 foram novamente usados ​​durante a temporada de 1964, vencendo mais três corridas nas mãos de Clark. Na corrida final no México, assim como em 1962, o motor Climax desenvolveu um vazamento de óleo e com literalmente uma volta para rodar Clark parou à vista da vitória no campeonato mundial, desta vez cedendo a John Surtees. Apesar da introdução do Lotus 33 em 1964, os 25 ainda eram usados ​​até a temporada de 1965, Clark tendo a vitória final do carro no Grande Prêmio da França de 1965. Em 1964, a Reg Parnell Racing começou a competir nos 25, usando o motor BRM P56 V8, com sucesso limitado. Chris Irwin colocou o híbrido 25/33 da Reg Parnell Racing na sua última corrida do Campeonato do Mundo no Grande Prêmio de 1967, palco da estreia da modelo cinco anos antes.

Em 1961, a capacidade do motor para a Fórmula 1 fora reduzida para 1,5 litro. Os motores também precisaram funcionar com combustível de 101,5 octanas em vez das 130 octanas Avgas. O primeiro ano do novo regulamento encontrou todas as equipes britânicas com menos potência do que a Ferrari, com os resultados esperados. Para 1962, a Lotus responderia com o Lotus 25. Os modelos de motor central eram agora padrão e o Lotus 25 não era o primeiro carro de corrida com chassi monocoque, mas sua simplicidade artística e imenso sucesso nas mãos de Jimmy Clark revolucionaram o design dos carros de corrida de Grand Prix. A construção monocoque foi usada na engenharia aeronáutica por mais de 50 anos. Em 1915, Harry Blood fez campanha em uma cornalina de fuselagem de metal em Indianápolis. Gabriel Voisin usou um chassi monocoque para seu carro, em que ele correu no GP da França de 1923 e em 1955 a BRM incorporou um chassi semi-monocoque em seus carros Grand Prix.

Colin Chapman experimentou um chassi de backbone para o esportivo Lotus Elan. Ele decidiu aplicar as mesmas técnicas em um carro de corrida de monopostos. Usando seções de caixa, ele criou uma "banheira" apenas larga o suficiente para um motorista. Enquanto isso acontecia, havia também um Tipo 24 sendo desenvolvido usando um spaceframe para o caso. Como parte do projeto, a unidade agora ficava em uma posição quase reclinada, e foi preciso um homem corajoso para dirigir um desses carros a toda velocidade. Os principais benefícios deste projeto foram o aumento da rigidez torcional para o peso das borras e com uma menor área frontal. A rigidez resultante permitiu que a Lotus usasse uma suspensão mais flexível que oferecia grandes vantagens em curvas mais lentas e mais apertadas. Colin Chapman era conhecido como um designer instintivo.

A potência foi novamente fornecida pela Coventry-Climax. A £ 3000 por motor, esperavam que a vantagem do motor da Ferrari fosse superada. O carro saiu rápido e com Clark dirigindo, quando terminava, geralmente ganhava. Em 1963, o engenheiro Len Terry foi persuadido a retornar à equipe que o demitira em 1959. Um de seus deveres era melhorar a confiabilidade do carro. Seu trabalho deu frutos quando o escocês Jim Clark, depois de terminar em 8º em Mônaco, venceu as próximas quatro corridas seguidas. Clark iria ganhar um recorde de sete corridas e seu primeiro Campeonato Mundial. Graham Hill e Richie Ginther terminaram em segundo e terceiro respectivamente. Os condutores acostumados com o conforto das melhores capas de assento dificilmente imaginam como deve ter sido sentar-se no assento do Lotus-Climax 25. Até mesmo os confortáveis ​​assentos de carro de hoje provavelmente não ajudariam os motoristas a terem uma viagem confortável neste carro de corrida clássico.

Enquanto a grelha da Fórmula 1 na época estava cheia de chassis de estrutura de aço tubular, o designer da Lotus, Colin Chapman, pensou em uma ideia para substituir a estrutura por um novo tipo de estrutura. Foi desenvolvido um quadro espacial de alumínio estruturalmente mais resistente e leve graças à liga de alumínio L72 usada no quadro. A estrutura principal do carro era feita de seções de caixas construídas em torno do banco do motorista. Nas caixas à esquerda e direita, o combustível era transportado em tanques de borracha para usar o espaço interno na estrutura. Por causa da estrutura sólida moldada como uma parte, este carro é conhecido como sendo o primeiro monocoque na F1. Na época, porém, a Lotus também estava desenvolvendo o Lotus 24, que foi construído como um spaceframe tradicional: "Eu nunca tinha visto um antes e não sabíamos se funcionaria. Vendemos o spaceframe para nossos clientes. O Lotus 25 era um risco, mas assim como muitas outras novidades introduzidas na F1 por Chapman, provou ser muito bom. A nova estrutura poderia ser tão compacta que os pilotos do Lotus 25 pareciam deitados em vez de se sentar no carro. O carro foi, portanto, também conhecido como "banheira". Na verdade, quando o primeiro protótipo estava sendo construído, Chapman aproveitou a oportunidade para se sentar no carro. Para sua surpresa, ele descobriu que poderia se encaixar confortavelmente e anunciou que: "Este cockpit é muito largo... tire mais um centímetro e meio dele!"

A dificuldade em construir o monocoque não era fazer os pontões duros, mas juntá-los de tal maneira que eles eram rigidamente paralelos entre si, o que não é fácil. Os métodos concebidos para o carro eram virtualmente os de todos desde então. Duas anteparas vitais, uma atrás do motorista e uma além de seus pés, ligando os dois tubos, junto com um ligeiramente menos rígido no nível do painel de instrumentos. Os dois tubos laterais foram achatados em seções D, para permitir a inserção econômica do motorista entre eles, mantendo tudo o mais estreito possível. O motor foi então preso atrás do piloto, tornando-o um carro sólido. Na frente, uma estrutura extra pequena foi construída para conter as peças de direção e suspensão. O carro provou ser rápido logo no seu lançamento. Com Jim Clark ao volante, o carro foi mais rápido do que a concorrência e Jim só perdeu por pouco aquele campeonato mundial depois que um parafuso se soltou na última corrida da temporada, fazendo com que ele perdesse todo o óleo do motor e o obrigasse a abandonar. Em 1963, o engenheiro Len Terry retornou à Lotus e trabalhou para melhorar a confiabilidade dos carros. Seu trabalho deu frutos no ano seguinte, em 1963, quando Jimmy Clark conquistou um recorde de sete corridas e o Campeonato Mundial.

Especifiçações técnicas

http://www.grandprixhistory.org/lotus25.htm

https://www.f1technical.net/f1db/cars/163/lotus-25

https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_25

https://www.sportscardigest.com/lotus-25-formula-1-race-car-profile/

https://www.ultimatecarpage.com/car/267/Lotus-25-Climax.html