O programa de preparo físico de Ayrton Senna

Ayrton Senna foi um dos precursores da preparação física dentro do Esporte. Além de ter um trabalho minucioso para saber os detalhes de cada pista, onde frear, onde acelerar com o pé fundo. Quem via “talento” não conhecia a dedicação e esforço que acompanhava tudo isso.

Até 1983, nas categorias da F Ford 1600 e 2000, e na Fórmula 3, as corridas duravam de 20 a 30 minutos em média. Na Fórmula 1 podem chegar a duas horas, com velocidades, acelerações e desacelerações bem maiores, que submetem o piloto a uma alta carga de força G, fazendo com que a musculatura tenha de suportar pressões até cinco vezes maior que o peso do piloto. Isso força não apenas os músculos, mas também os órgãos internos do corpo.

Um dos pontos mais importantes nesta preparação do Ayrton Senna era a sua mente. Senna fazia acompanhamento psicológico e tinha uma das mentes mais preparadas. Não apenas para ser um piloto fenomenal em algumas voltas – mas consistente em todas elas, conseguir centrar seu pensamento.

“Um piloto não pode dar o melhor de si nas primeiras quatro ou cinco voltas e depois estragar tudo, jogando fora uma boa colocação. É claro que a consistência não é apenas uma qualidade natural, mas o resultado de um longo e duro treinamento físico, que lhe dá condições de expressar o melhor de si e chegar ao final das corridas, mesmo as mais árduas, nas mesmas condições com que as iniciou”, disse Ayrton.

Para ser extraordinário, Senna sabia que sem sua mente, ele não chegaria lugar nenhum. Esse era o principal pilar da sua carreira: sem ela, seria apenas mais um piloto que era rápido, mas não conseguiria a consistência de um vencedor. Nada é mais clichê do que uma pessoa talentosa e sem sucesso na vida. Para ser campeão, ele precisava trabalhar duro e manter-se controlado. Para ser extraordinário, ele entendia que precisava de esforço todos os dias. Sentar no carro e acertá-lo constantemente, estudar as pistas e se preparar fisicamente e mentalmente para as corridas. Assim ele chegava em um ponto que conseguia ser campeão. O trabalho da sua mente é um ponto importantíssimo também na hora de empreender. Muitos fracassam por não entender isso e não se preparam de acordo. Um piloto de sucesso precisa de uma ótima preparação física e por isso, Ayrton Senna dedicou grande parte de seu tempo e rotina aos treinos, junto a grandes profissionais do esporte como o treinador Nuno Cobra, que se tornou referência em preparação física.

Durante as provas a resistência do piloto é muito testada, esforço sob o volante, aceleração lateral e muitas trocas de marcha. Como dizia o próprio Ayrton: “no que diz respeito ao desempenho, ao compromisso, ao esforço e à dedicação, não existe meio termo. Ou você faz uma coisa bem-feita ou não faz”. Por esta mentalidade, o corredor brasileiro se tornou tão próximo de seus treinadores.

Para ter uma noção maior da exigência, a ação da gravidade durante a corrida, faz com que o corpo do piloto se torne cinco vezes maior que seu peso! A aceleração “achata” o piloto dentro do carro e quando a cabine é travada, a força de desaceleração provoca uma grande compressão dos órgãos contra a caixa torácica.

Durante a carreira Ayrton Senna teve grandes profissionais ao seu lado para auxiliá-lo na preparação e no condicionamento físico. Um deles foi o austríaco Josef Leberer, fisioterapeuta que chegou na McLaren em 1988, assim como o brasileiro. Preparo físico Ayrton levantava por volta das 8h30 e seus treinos totalizavam cerca de 15 quilômetros por dia de corrida. Além disso faxia ginástica e musculação em partes específicas do corpo, como os braços, abdômen e especialmemte no pescoço, muito exigido nas curvas. Todo esse preparo se deve ao objetivo de atingir a oxigenação perfeita do corpo. Porém, foi um longo processo até chegar neste nível, quando ainda estava na Fórmula 3, Senna acreditava que tinha algum problema de coração, pois segundo ele sempre passava mal após as corridas. Com o tempo, foi descoberto que não havia problema algum, o piloto apenas não trabalhava esse músculo quando necessário. Sendo assim, Nuno Cobra, seu treinador, começou a sugerir caminhadas nas pistas de atletismo, que logo se tornaram longas corridas, o que resultou em uma melhora significativa da confiança do atleta.

O principal foco da musculatura na Fórmula 1 é o pescoço, exercícios de alongamento e fortalecimento da área são imprescindíveis para que o piloto não sofra com os efeitos de aceleração lateral, a famosa força G. O conjunto, capacete, sistema de proteção e cabeça, durante a corrida, fazem uma força no pescoço que chega aos incríveis 24 quilos. "Um piloto não pode dar o melhor de si nas primeiras quatro ou cinco voltas e depois estragar tudo, jogando fora uma boa colocação. É claro que a consistência não é apenas uma qualidade natural, mas o resultado de um longo e duro treinamento físico, que lhe dá condições de expressar o melhor de si e chegar ao final das corridas, mesmo as mais árduas, nas mesmas condições com que as iniciou”, disse Ayrton. A

A prestigiada revista inglesa Autosport, comentando sobre declarações de Josef Leberer disse: Ayrton Senna, foi o homem quem ele considerou o piloto mais apto com quem já havia trabalhado. "Depois que Senna começou a treinar, os outros pilotos logo perceberam que não podiam ser competitivos sem estar em boa forma", lembra Leberer. Seus métodos de treinamento ajudaram a introduzir uma abordagem mais profissional ao treinamento de pilotos de F1. Jacques Dallaire, médico e especialista em desempenho que trabalhou com Senna no início de sua carreira, disse a Rene Fagnan, do Auto123.com: "Ele não estava ciente do nível de demandas físicas que a Fórmula Um estava solicitando. Avaliamos sua aptidão física no laboratório e fornecemos a ele um programa de treinamento completo e personalizado". Isso levou a Senna a contratar um personal trainer no Brasil.

Em seu livro "Na Reta de Chegada" Gerhard Berger diz: "Fisicamente, apesar de sermos igualmente velozes, ele acabava me superando, porque tinha mais força e resistência. Senna havia atingido um nível inteiramente novo em preparação física no mundo do automobilismo. Sei que não há como convencer alguém não envolvido no automobilismo da incrível solicitação física a que somos submetidos, mas é verdade: quando se somam a força centrífuga, a aceleração e o peso do volante, ela é extrema. Para conseguir fazer o melhor, é necessário treinar tão duro quanto qualquer atleta profissional. E Senna foi o primeiro a fazer isso: no Brasil, às duas horas da tarde, quase 35 graus, ele corria dez quilômetros sob o sol abrasador e fazia cem flexões ainda ao sol. Assim, quando chegamos ao GP de Phoenix e aos 40 graus de temperatura, ele estava rindo, pois sabia que nenhum de nós chegava perto de seu preparo físico. (...) ele era mais forte mentalmente. Conseguia se concentrar melhor e, chegando ao final das corridas, tirava tempos da cartola, conforme quisesse. Ele era extremamente determinado a não cometer erros, enquanto eu sempre errava em uma coisa ou outra. Outros pilotos também os cometem – Ayrton Senna era único em sua determinação."

https://www.ayrtonsenna.com.br/piloto/arte-de-pilotar/preparacao-e-treino/

https://www.webrun.com.br/saiba-porque-ayrton-senna-era-referencia-de-preparo-fisico-na-formula-1/%3famp

https://www.startse.com/noticia/empreendedores/47493/o-esforco-que-ayrton-senna-fazia-para-ser-um-piloto-extraordinario/amp

http://atlasf1.autosport.com/99/feb10/fitness.html

https://www.google.com/amp/s/syndication.bleacherreport.com/amp/2361264-formula-1-drivers-and-their-strange-training-habits.amp.html

Lewis Hamilton - a nova face de um campeão

Não é de hoje que Lewis Carl Davidson Hamilton é um campeão consagrado. Desde 2008, ano do seu primeiro título mundial, pela Mclaren-Mercedes ele é um inovador.

O britânico é seis vezes campeão mundial de Fórmula 1, nos anos de 2008, 2014, 2015, 2017, 2018 e 2019. Suas opiniões sobre a sustentabilidade da F1 causaram polêmica.

O que é certo é a sua capacidade de competir e de vencer, que pode ser comparada à de seu ídolo, o grande Ayrton Senna. Com 84 vitórias, o piloto inglês está a oito de obter o recorde absoluto nesse quesito; com mais um campeonato ganho ele igualará o recorde de títulos; com 88 poles positions em 249 GPs ele é recordista absoluto ; em poles convertidas em vitórias ele também detém o recorde tendo feito isso em 51 ocasiões; mais cinco pódios e ele liderará nesta categoria também, atualmente tem 151; em número de pontos é recordista, com 3430.

Esses são os números após concluir sua 13a temporada na F1.

E ele diz não se importar com isso. Segundo ele "Não corro pelos recordes”.

Durante o fim de semana do recente GP do Brasil perguntaram--lhe o que esses recordes significam para ele:

"Nada”, respondeu o piloto britânico. "O número de títulos não é o mais importante. Eu não me importo com os números. Talvez seja bacana no final (da carreira) olhar e ver o que conquistou…Mas não tem significado agora."

Ele também desdenha o número "1" que todo piloto sempre gostou de ostentar, pois é o número do campeão. Desde 2014 os pilotos são livres para escolher o número que quiserem, e Lewis optou pelo 44, que usava aos 8 anos no kart.

Lewis Hamilton e Rai Caldato, o desenhista de seu capacete

O que alguns não sabem é que o desenhista e pintor do capacete do hexacampeão é um brasileiro. Em 2017 Hamilton lançou um concurso para o designer de seu novo casco, e o vencedor entre mais de oito mil concorrentes de todo o mundo foi Rai Caldato, natural de Campinas, no interior de São Paulo, formado em design em 1998.
Inicialmente o contrato era válido apenas para a temporada 2017, mas acabou sendo renovado e ele continua como o designer do casco do campeão até hoje.

Carreira

Desde cedo Lewis se destacou nas corridas de kart, e chamou a atenção do chefe da equipe McLaren, da Fórmula Um. Ron Dennis percebeu o potencial do garoto e o apadrinhou.

A primeira corrida de Hamilton como piloto de Fórmula 1 foi o GP da Austrália. Ele se classificou em quarto e teve uma ótima estréia em terceiro lugar, que posteriormente descreveu como uma "conquista fantástica". Foi somente quando ele voltou para casa no Reino Unido após o Grande Prêmio da Malásia que ele afundou, ele era um piloto de corrida devido a toda a atenção da imprensa. Ele terminou entre os cinco primeiros de suas cinco primeiras corridas e venceu seu primeiro Grand Prix no Canadá, antes de ficar em primeiro na EUA. Quando ele foi a Silverstone para o GP da Grã-Bretanha, ele liderava o campeonato mundial, mostrou sua inexperiência e ele ficou em terceiro. No entanto, Hamilton afirma que esta corrida ficará com ele para sempre, já que sua torcida estava 100% atrás dele. A última corrida da temporada foi no Brasil, onde terminou em sétimo e perdeu o Campeonato do Mundo por apenas um ponto.

Em 1996, Hamilton permaneceu no kart da classe cadete, vencendo a série Champions of the Future e se tornando o campeão da Sky TV Kart Masters e o campeão das cinco nações.

Em 1997 Lewis Lewis correu na Junior Yamaha e venceu a série Champions of the Future, mais a série Super One, e foi campeão britânico novamente.

Em 1998, Hamilton é contratado pela McLaren e pelos parceiros da equipe Mercedes-Benz para fazer parte do Programa de Suporte a Jovens pilotos. Com o apoio da McLaren, Hamilton ganhou títulos europeus
e mundiais de kart.
Em 2001 Lewis participou da sexta etapa no Cambridge Arts and Sciences antes de iniciar sua carreira em carros de corrida. Ele correu pela primeira vez na Fórmula Britânica Renault Winter Series e terminou em quinto no geral, apesar de ter caído em sua terceira corrida.

Em 2002 Hamilton participou de uma campanha completa da Fórmula Renault no Reino Unido com a Manor Motorsport. Ele terminou em terceiro na classificação final, com três vitórias e pole position. Ele marcou 274 pontos Ficou cinco pontos atrás do segundo colocado Jamie Green.
Hamilton ficou na Manor em 2003 e venceu o campeonato. Ele também fez sua estréia na Fórmula Três, competindo no final da temporada.

Lewis mudou-se para a ART Grand Prix, da equipe de GP2 irmã da ASM, com essa equipe sendo a líder em campo, assim como sua operação irmã na Fórmula Três. Hamilton venceu o campeonato da GP2 ao vencer Timo Glock. Vitórias notáveis ​​incluíram Nurburgring, onde ele foi penalizado por acelerar no pit lane, Silverstone, onde ultrapassou dois rivais em alta velocidade, e Istambul, onde se recuperou de uma rodada que o deixou no 18º lugar - precursores de sua ótima condução na Fórmula 1.
Uma vaga apareceu na McLaren no final de 2006 e após meses de especulações sobre quem iria se juntar a Fernando Alonso na equipe, Hamilton foi selecionado. O anúncio foi tornado público em 24 de novembro de 2006.

A primeira corrida de Hamilton como piloto de Fórmula 1 foi o GP da Austrália. Ele se classificou em quarto e teve uma ótima estréia em terceiro lugar, que posteriormente descreveu como uma "conquista fantástica". Foi somente quando ele voltou para casa no Reino Unido após o Grande Prêmio da Malásia que ele compreendeu que ele era um piloto de Fórmula 1, devido a toda a atenção da imprensa. Ele terminou entre os cinco primeiros de suas cinco primeiras corridas e venceu seu primeiro Grand Prix no Canadá, antes de ficar em primeiro na EUA. Quando ele foi a Silverstone para o GP da Grã-Bretanha, ele liderava o campeonato mundial, mostrou sua inexperiência e ficou em terceiro. No entanto, Hamilton afirma que esta corrida ficará com ele para sempre, já que sua torcida estava 100% com ele. A última corrida da temporada foi no Brasil, onde terminou em sétimo e perdeu o Campeonato do Mundo por apenas um ponto.

A temporada de 2007 foi muito polêmica, e apesar das suspeitas de que Ron Dennis beneficiava seu pupilo passando-lhe todas as informações e acertos de Fernando Alonso, ele soube aproveitar o carro que tinha. Mas a inexperiência cobrou seu tributo.
Em 2008 veio o primeiro título, na última corrida da temporada, o GP do Brasil, onde na última volta o resultado lhe beneficiou, vencendo o campeonato por 1 ponto de vantagem sobre Felipe Massa.

Em 2009 ele teve problemas com falta de concentração, assim como em anos posteriores. Mas foi melhorando e aprendendo.

Na temporada de 2009 a Mercedes resolvera voltar à F1 com equipe própria, mas não naquele ano. Para se preparar usou a equipe Brawn, que tinha seu motor e ganhou os títulos de pilotos e construtores.

De 2010 a 2013 houve a hegemonia da equipe Red Bull Racing. Com um irrepreensível projeto de Adryan Newey a RBR não foi batida nesse período.

Em 2014 a Mercedes alcança a excelência em seus monopostos, e Hamilton parte numa grandiosa sequência de conquistas de títulos, só interrompida em 2016 por seu companheiro de equipe Nico Rosberg.

Após a retirada de Fernando Alonso, Hamilton é sem dúvida o melhor piloto do grid. Promessas como Max Verstappen e Charles Leclerc tem futuro, mas hoje não podem ser considerados ameaças sérias a Lewis, mesmo que supostamente tivessem equipamento igual.

Por enquanto Lewis Hamilton reina soberano, e com tudo para conquistar todos os números da categoria, pois seu contrato com a equipe alemã se encerra ao fim de 2020, e depois disso são apenas especulações. Mas se o inglês devidir continuar provavelmente será em uma equipe competitiva, que o ajudará a ampliar ainda mais seu palmarés.

https://www.lewishamilton.com/category/bio/

https://www.biographyonline.net/sport/motor/lewis-hamilton.html

http://www.grandprixhistory.org/hamilton_bio.htm

https://www.racefans.net/lewis-hamilton/

https://www.formula1.com/en/drivers/lewis-hamilton.html

Declaração de Correa

O piloto da F2 Juan Manuel Correa divulgou sua primeira declaração escrita desde o terrível acidente em Spa em agosto, depois de ter sido submetido a uma grande cirurgia na perna direita. Após a cirurgia, na qual os médicos alcançaram seu objetivo principal, uma declaração do próprio Correa foi publicada em seu site:

"Essas últimas semanas foram extremamente difíceis, mais difíceis do que qualquer coisa que eu já enfrentei tanto física quanto mentalmente", escreveu ele. “Entendo que meu futuro em relação à recuperação de minhas pernas, especificamente minha perna direita, ainda é bastante incerto e que minha reabilitação física será extremamente longa e complicada. Ainda estou processando tudo o que aconteceu e está acontecendo. “Quero agradecer a cada pessoa que, de um jeito ou de outro, me mostrou seu apoio. Sinto-me emocionado pelo imenso número de mensagens afetuosas que recebi. Obrigado a todos do fundo do meu coração e saibam que seu encorajamento e positividade fizeram a diferença.” Correa agora permanecerá sob observação para garantir que não haja complicações com a cirurgia, com os médicos esperando que ele esteja em condições de ser liberado do hospital dentro de seis semanas.

https://www.formula1.com/en/latest/article.correa-past-few-weeks-tougher-than-anything-ive-ever-faced.4SBAraNqPBE96gxAEQ6Xk.html

Mercedes-Benz W196 - o último Mercedes da F1 clássica

A Mercedes-Benz já tinha uma história de sucesso nas pistas bem antes de seu retorno como equipe em 2010, incluindo a Fórmula 1 em seus primórdios.

O Mercedes-Benz W196 foi o modelo de carro de corrida monoposto, utilizado pela equipe Mercedes, para disputar os campeonatos de Fórmula 1 de 1954 e 1955.

Esse foi o modelo com que o Argentino Juan-Manuel Fangio venceu os campeonatos de 1954 e 1955. Ele era equipado com um motor de 8 cilindros em linha transmissão de 5 velocidades, sua velocidade máxima era de 260 km/h. Entretanto, o diferencial desse carro era seu sistema de válvulas que utilizava um sistema de controle positivo da operação das válvulas sem molas.

Sucessor do W194, nas mãos de Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, venceu 9 das 12 corridas inscritas e conquistou os únicos dois campeonatos mundiais em que competiu.

Os primeiros incluíram o uso de válvulas desmodrmicas e a Daimler-Benz desenvolveu a injeção direta mecânica de combustível adaptada do DB 601 V12 de alto desempenho usado no caça Messerschmitt Bf 109E durante a Segunda Guerra Mundial.

O lendário 300 SLR de 3 litros (Sport Leicht-Rennen, em inglês Sport Light-Racing) foi derivado do W196 para a temporada de 1955 do World Sportscar Championship. Seu acidente em Le Mans naquele ano terminou não apenas seu domínio de curta duração no circuito da WSC, mas também marcou o fim do W196, quando a Mercedes abandonou as corridas competitivas em 1955 e não retornou por mais três décadas.

A estreia tardia do W196 no Grande Prêmio da França de 1954 viu a introdução da carroceria aerodinâmica de alumínio "Type Monza" de aerodinâmica para a pista de alta velocidade em Reims. Juan Fangio e Karl Kling conquistaram o 1º e 2º lugares e Hans Herrmann fez a volta mais rápida. Mais tarde, o mesmo corpo foi usado apenas mais três vezes: em Silverstone, Monza, onde recebeu seu apelido em 1954, e Monza novamente em 1955.
Por mais atraente que Monza fosse, seu corpo aerodinâmico era realmente adequado apenas para pistas de alta velocidade compostas de retas e curvas lentas, levando à derrota em sua segunda corrida, o GP da Inglaterra na curva de alta velocidade que dominava o circuito de Silverstone. Uma versão convencional de roda exposta foi introduzida para a corrida mais importante do calendário da Mercedes, o Grande Prêmio da Alemanha, em Nürburgring. Fangio, que já havia vencido os dois primeiros GPs de 1954 com um Maserati em sua cidade natal de Buenos Aires e em Spa, venceu este e os dois GPs seguintes na Suíça e na Itália, garantindo seu 2º Campeonato Mundial. No Grande Prêmio da Espanha em Barcelona,

Na última corrida da temporada de 1954, a entrada de ar baixa montada no Mercedes foi entupida de folhas, custando a corrida para Mike Hawthorn em uma Ferrari e levando à realocação da entrada no topo do capô. Na encurtada temporada de 1955 da Fórmula 1, abreviada após o desastre de Le Mans, o W196 venceu todas as corridas, exceto o Grande Prêmio de Mônaco, onde Hans Herrmann bateu nos treinos e os outros três carros da equipe Mercedes não conseguiram terminar. Um destaque para o piloto Stirling Moss foi sua finalização 0,2 segundo à frente do companheiro Fangio em seu evento em casa, o GP da Grã-Bretanha, sua primeira vitória no GP, uma corrida em que a Mercedes bateu em casa com 1–2–3–4.

Depois de capturar os dois campeonatos mundiais em que competiu, a Mercedes se retirou do automobilismo no final da temporada de 1955. Apesar de sua forte confiabilidade e bom desempenho na pista, os pilotos Fangio e Moss descreveram o carro na revista MotorSport como sendo "um pouco difícil de dirigir, com tendência a sobrevirar a estrada". Moss também disse mais tarde: "Estou surpreso que o Merc não foi um pouco mais fácil de dirigir, porque não era. Era um carro de motorista, mas não um carro fácil de dirigir". Fangio compartilhou sentimentos, também dizendo na MotorSport Magazine, em 1979, que o carro "não era tão bom para dirigir como um Maserati 250F, mas você tinha quase certeza de terminar. Portanto, a Mercedes foi incrível dessa maneira".

O piloto John Watson dirigiu o W196 em Hockenheim, fornecendo algumas dicas sobre por que o carro era difícil de dirigir. Ele disse que "se você desse pneus mais largos e resistentes a este carro e alterasse a suspensão, o manuseio seria de uma ordem muito alta". O W196 era tão avançado e à frente de seu tempo que os pneus estreitos disponíveis na época simplesmente não conseguiam suportar totalmente o desempenho excepcional do carro.

As novas regras da Fórmula 1 de 1954 permitiram a escolha de motores naturalmente aspirados - até 2,5 litros ou 0,75 litro sobrealimentados. O alcance esperado para motores competitivos era de 190 a 220 kW (250 a 300 cv). O Mercedes V8 de 1,5 litro e 64,0×58,0 mm V8 de 1,5 litro sobrealimentado da Mercedes produzia 278 cv (207 kW) a 8.250 rpm com pressão de cerca de 2,7 atm (270 kPa). Reduzir para metade isso teria produzido apenas 139 cv (104 kW). Os estudos da Mercedes mostraram que 390 cv (290 kW) a 10.000 rpm poderiam ser alcançados a partir de 0,75 litro com uma pressão do compressor de 4,4 atm (450 kPa), com 100 hp (75 kW) necessários para acionar o compressor. O consumo de combustível deste motor líquido de 290 cv (220 kW) teria sido 2,3 vezes maior do que um aspirado naturalmente, desenvolvendo a mesma potência. Uma vez que 115 hp/l (86 kW / l) a 9.000 rpm estava sendo desenvolvido para motores de corrida de motocicleta aspirados naturalmente, foi decidido que um motor de 2,5 litros era a escolha correta. Essa foi uma mudança significativa de filosofia, uma vez que todos os motores anteriores do Mercedes-Benz Grand Prix desde a década de 1920 foram sobrecarregados. A solução da Mercedes foi adaptar a injeção direta de combustível que os engenheiros da Daimler-Benz haviam refinado no V12 de alto desempenho DB 601 usado no caça Messerschmitt Bf 109E.

Em sua introdução no GP da França de 1954, os 2.496,87 cc (152,368 cu in) (76,0 × 68,8 mm) da válvula desmodrômica reta 8 entregaram 257 cv (192 kW). O W196 foi o único carro de F1 com tecnologia de combustível tão avançada, dando uma vantagem considerável sobre os outros motores com carburador. Tratamentos de entrada de comprimento variável foram experimentados e tração nas quatro rodas foi considerada. Um eventual 340 cv (250 kW) a 10.000 rpm foi direcionado para o motor F1 de 2,5 litros.

O W196 era de motor central dianteiro, com seu longo motor montado longitudinalmente localizado logo atrás dos eixos dianteiros, em vez de sobre eles para melhor equilibrar a distribuição de peso dianteiro/traseiro. Um chassi de espaço soldado de tubo de alumínio levava uma carroceria em liga de magnésio Elektron ultraleve (com uma gravidade específica de 1,8, menos de um quarto da 7,8 de ferro), o que contribuiu substancialmente para manter o peso seco baixo. Para aumentar o poder de parada, foram utilizados freios a tambor de diâmetro extra-largo muito grandes para caber nas jantes das rodas de 16 polegadas, montadas no interior com meias hastes curtas e duas juntas universais por roda. As barras de torção montadas dentro dos tubos da armação foram usadas na parte frontal do braço duplo. Como as forças nas curvas levantam o carro, como ocorre com os eixos de giro curtos, a traseira usou um sistema central de baixa rotação com vigas fora do centro que se estendem de cada cubo até o lado oposto do chassi, cruzando-se uma sobre a linha central.

1954 - 1955

O Mercedes-Benz W 196 R projetado para a temporada de 1954 atendeu a todas as demandas da nova fórmula de Grand Prix decretada pelo órgão dirigente do esporte, o CSI (Commission Sportive Internationale): capacidade de 750 cc ou 2500 cc com ou sem compressor, livre escolha da mistura de gases, uma distância de corrida de 300 quilômetros ou um mínimo de três horas. A versão simplificada foi concluída primeiro porque a corrida de Reims, iniciando a temporada, permitia velocidades muito altas. Depois disso, houve também uma versão com rodas expostas. Fritz Nallinger estava encarregado do projeto como um todo, habilmente assistido por Rudolf Uhlenhaut, engenheiro-chefe do departamento de corridas desde 1º de setembro de 1936, e após a guerra também o chefe do departamento de testes de carros, que influenciou decisivamente o desenvolvimento. Uhlenhaut chefiou uma equipe de engenheiros, incluindo Hans Scherenberg, Ludwig Kraus, Manfred Lorscheidt, Hans Gassmann e Karl-Heinz Göschel, além de outros funcionários de nível superior da empresa. E, embora, mais uma vez, no caso do W 196 R, o todo fosse muito mais do que a soma de suas partes, vale a pena mencionar todos os componentes: tecnologia de ponta em termos de sua época, apesar de, em alguns casos, ter havido precedentes na história do esporte a motor. Esta obra-prima prateada, das quais 14 unidades, incluindo um protótipo, foram construídas, levou seus concorrentes ao desespero nos dois anos seguintes. Seu corpo aerodinâmico original era conveniente e visualmente atraente. A partir do Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring, no início de agosto de 1954, no entanto, uma versão de roda exposta (monoposto) também fazia parte da formação. Sua estrutura espacial tubular era leve e resistente, sua suspensão com barras de torção e um novo eixo de giro de junta única na parte traseira, bem como os gigantes, com refrigeração turbo e, a princípio, os freios a tambor Duplex com arranjo central, eram convencionalmente bons. O motor em linha de oito cilindros com injeção direta e controle desmodrômico da válvula (1954: 256 hp (188 kW) a 8260 rpm, 1955: 290 hp (213 kW) a 8500 rpm) foi instalado na estrutura espacial em um ângulo de 53 graus à direita para abaixar o centro de gravidade e reduzir a área frontal. Além do mais, os preparativos meticulosos para cada corrida individual remontam à década de 1930, ao mesmo tempo em que antecipam a abordagem moderna da Fórmula 1. Mas também havia outra coisa: para que os melhores carros do mundo corressem com os melhores pilotos, o gerente de corridas Alfred Neubauer contratou a - inicialmente relutante - estrela Juan Manuel Fangio, além do promissor Stirling Moss em 1955 - um emparelhamento praticamente invencível.

Duas versões: carro monoposto e aerodinâmica As duas versões do W 196 R eram intercambiáveis ​​sem esforço. O chassi número dez, por exemplo, brilhando com a antiga glória em sua novíssima carroceria de alumínio foi inscrito com rodas expostas no GP da Argentina de 1955 (dirigido por Hans Herrmann, Karl Kling e Moss para o quarto lugar) e no Grand Dutch O Prix (com Moss ao volante, terminando como vice-campeão) e totalmente aerodinâmico novamente realizou testes em Monza. Qual deles seria utilizado dependia das peculiaridades do circuito, da estratégia escolhida e dos gostos do respectivo piloto. O W 196 R apresentava um eixo de giro com baixo ponto de articulação, em vez do habitual layout De Dion - uma configuração explicada por Uhlenhaut com seu melhor comportamento sob aceleração. Um equilíbrio quase perfeito foi alcançado posicionando elementos pesados ​​nas extremidades do W 196 R, os resfriadores de água e óleo logo à frente, os tanques segurando gasolina e óleo na cauda. Em 1955, os freios a tambor dianteiros foram realocados nas rodas em alguns carros, enquanto três comprimentos de distância entre eixos estavam disponíveis: 2150 milímetros, 2210 milímetros e 2350 milímetros. O menor era o ideal para o circuito apertado em Mônaco, ao mesmo tempo em que tinha um ambiente de propósito atarracado. Mas não impediu, é claro, o desastre que atingiu os carros prateados naquele dia 22 de maio: Hans Herrmann sofreu um grave acidente durante uma sessão de treinos, Fangio teve que se retirar da corrida com o eixo da hélice quebrado, e Moss e o piloto substituto André Simon no terceiro Silver Arrow com danos no motor.

O motor como uma máquina de alta precisão. Como de costume, antes que um motor de oito cilindros completo desse o seu primeiro rugido no equipamento de teste, uma unidade de teste de um cilindro com 310 cc e quatro válvulas precisava passar por seus passos. Essa solução descobriu uma deficiência que os motores de corrida do Silver Arrows já tinham enfrentado na década de 1930, ou seja, problemas de engrenagem de válvula ao exceder 8000 rpm e, acima de tudo, molas frágeis. Voltando para casa depois do trabalho em um bonde na noite de 20 de maio de 1952, o viajante suburbano Hans Gassmann encontrou a resposta, apresentando-a na manhã seguinte. Lóbulos de came e braços oscilantes controlariam tanto a abertura quanto o fechamento das válvulas, para que se pudesse se sustentar sem molas. As vantagens desse conceito eram óbvias: rotações mais altas, mais segurança, maior potência. Como também permitia empregar válvulas maiores e mais pesadas, os engenheiros optaram por duas válvulas por cilindro. A bomba de injeção, desenvolvida em conjunto com a Bosch e não muito diferente das usadas em motores a diesel, consistia em uma carcaça com oito cilindros que alimentava o gás diretamente nas câmaras de combustão a uma pressão de 100 kg por centímetro cúbico. A configuração em linha de oito cilindros foi inspirada no famoso carro de Grand Prix de 18/100 hp de 1914, em que os cilindros (dois grupos de quatro, com tomada de força central) estavam firmemente conectados a uma placa de base, embora aparafusados ​​a um invólucro de alumínio separado do alojamento da engrenagem da válvula e cercado por uma camisa de água de resfriamento soldada. O combustível usado foi uma mistura de Esso altamente reativa com o código RD 1, composta de 45% de benzeno, 25% de metanol, 25% de 110/130 octanas de gasolina, 3% de acetona e 2% de nitrobenzeno. Essa mistura teria consumido um tanque de aço desprotegido da noite para o dia, como lembra Hans Herrmann. O histórico do W 196 R foi realmente impressionante: nove vitórias e voltas mais rápidas, além de oito pole position nas doze corridas de Grand Prix em que foi inscrito e, é claro, os títulos de campeão mundial de Fangio em 1954 e 1955. Pouco espaço para melhorias.

Especificações técnicas

Velocidade máxima é superior a 300 km/h.

Saída: 256 hp (188 kW), posteriormente aumentada para até 290 hp (213 kW)

Deslocamento: 2496 cc

Motor: motor a gasolina de quatro tempos e oito cilindros em linha com injeção direta.

História 

Em 1954 a Autounion agora era conhecida como Audi e não corria mais. Alfa Romeo também estava fora de cena, mas Maserati e Ferrari, construindo e pilotando seus próprios carros, estavam muito presentes. As equipes britânicas estavam apenas começando a fazer barulho. A reentrada da Mercedes-Benz nas corridas de Grand Prix coincidiu com o estabelecimento de novos regulamentos fortemente influenciados por motores sobrealimentados, limitados a apenas 750 cc. Depois de ser dominado pela Ferrari com carros que foram desenvolvidos de acordo com as especificações da Fórmula 2, esperava-se que os novos regulamentos levassem outros fabricantes a entrar na briga. A Mercedes montou um departamento de corrida liderado por Rudolf Uhlenhaut, enquanto a equipe de corrida foi novamente gerenciada pelo lendário Alfred Neubauer. Juan-Manuel Fangio e os alemães Karl Kling e Hans Hermann. Em 1955, a formação foi reforçada quando a jovem sensação britânica Stirling Moss se juntou à equipe. Um dos objetivos iniciais do projeto ou o novo carro era maximizar sua dirigibilidade, fornecendo a maior faixa de potência possível. Para esse fim, os carros novos eram movidos por um oito em linha reta, normalmente aspirado, equipado com válvulas desmodrômicas e injeção de combustível. Usando a experiência adquirida com seus motores aeronáuticos e em colaboração com a Bosch, a Mercedes construiu o primeiro carro de Grand Prix de sucesso com injeção de combustível. Quatro árvores de cames operavam 16 válvulas. O combustível fornecido pela Esso, designado RD1, continha uma mistura de 45% de benzol, 25% de álcool metílico, 25% de gasolina com alta octanagem, 3% de acetona e 2% de nitro-benzina. A potência era controlada através de uma caixa de cinco velocidades que provaria ser uma vantagem distinta para as versões rivais de quatro velocidades.

O chassi empregava tubos de pequeno diâmetro em um design de estrutura espacial, enquanto a parada de energia era fornecida pelos freios internos à frente e atrás. Se o equipamento de corrida parecia bastante conservador para uma empresa como a Mercedes, era a carroceria que mais diferenciava os carros. Usando uma brecha nas regras, os carros ostentavam uma carapaça aerodinâmica abrangente, cuja linha de capô baixa era possível graças ao motor inclinado para o lado. Testes iniciais da carroceria proposta foram conduzidos usando um modelo de madeira em escala 1: 5, usando o túnel de vento no Motor Research Institute ou no Stuttgart Technical College.

Os corpos aerodinâmicos causaram sensação e serviram bem à equipe em circuitos rápidos, como Reims, mas o desastre no Grande Prêmio da Inglaterra levou a uma versão de roda aberta, que mais tarde foi conduzida no restante das corridas que exigiam uma colocação mais precisa do carro. para os cantos do circuito! Parte da melhoria que resultou da carroceria com roda aberta foi a redução da tendência de versões simplificadas para a subviragem acentuada. As características de manuseio dos carros continuaram sendo um problema para a vida útil dos carros, já que foram testados diferentes comprimentos de distância entre eixos de 92, 87 ½ e finalmente 85 polegadas, com resultados mistos, mas inevitavelmente bem-sucedidos.

Durante os testes anteriores à sua estreia em Reims, verificou-se que o consumo de combustível era de 40 litros por 1000 km, em vez dos 35 litros esperados. Isso resultaria na parada do carro a 48 km do final! Sem tempo para desperdiçar Uhlenhaut, um notável piloto de pé direito voltou a Stuttgart para supervisionar a construção de tanques de combustível suplementares para a corrida no domingo. Embora fosse de alguma forma apropriado que a marca alemã apresentasse seu mais recente super carro no Grande Prêmio da França, infelizmente não possuía um rival francês credível. Isso não impediu os 300.000 fãs que assistiram ao evento que começou com o pé direito quando Fangio recebeu 50 garrafas de champanhe ou quebrou a barreira dos 200 km / h. A corrida se transformou em uma batalha interna da equipe pela Mercedes, quando todos os seus principais rivais sofreram problemas mecânicos, Fangio reivindicando o primeiro sangue sobre seu companheiro de equipe Kling. Two Summers oferece uma nova, reveladora e altamente pessoal janela para a cultura das corridas de Grand Prix, como foi durante os campeonatos de 1954 e 1955. O núcleo deste livro é dedicado aos retratos individuais das doze raças que compunham as temporadas de 1954-55 nas quais a W 196 R participou. Dessas corridas, Fangio venceu sete e Moss venceu duas. Com suas observações e conclusões cuidadosamente elaboradas, adicionadas drama por suas ilustrações ricas em detalhes, existem inúmeros exemplos da natureza dinâmica e energética dessas temporadas, não sendo a evidência menos abundante de que Fangio era realmente o melhor mestre da arte e ciência de pilotar um automóvel de Grand Prix, e que o W 196 R era o instrumento com o qual ele aprimorava suas habilidades. Este livro captura os momentos decisivos em que a vitória - pendurada na balança - foi inclinado em direção a Fangio por sua própria mão firme no volante e disciplina de ferro. Os dias de corrida do W 196 R podem ter passado, mas continua sendo uma estrela brilhante da participação da Mercedes-Benz em eventos de herança do esporte a motor em todo o mundo. É esse apelo atemporal do W196R que dá a este carro sua vitalidade, charme e atração duradoura.

http://www.grandprixhistory.org/merc196.htm

https://www.mercedesamgf1.com/en/mercedes-amg-f1/mercedes-benz-w-196-r-1954-1955/

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W196

Entrevista de Jim Clark em 1967

Graças ao Autocourse, o principal anuário de Grande Prêmio do mundo, vamos voltar no tempo com esta entrevista exclusiva que o lendário Jim Clark deu a David Phipps em 1967.

DAVID PHIPPS. Qual a diferença entre o Lotus 49-Ford e os carros de Fórmula 1 anteriores que você dirigiu?

JIM CLARK. Bem, a primeira coisa é que ele tem o dobro da potência da maioria dos carros de Fórmula 1 que eu já dirigi antes, ou qualquer outro lugar além dos carros de Indianápolis, que são bastante diferentes porque são muito altos e nunca costumam cair abaixo de 225 km/h. Por si só, a potência extra não é realmente um problema, mas tem uma tendência a entrar em uma corrida repentinamente a cerca de 6.500 rpm, e embora as pessoas digam que as rotações não devem cair tão baixo, às vezes é muito difícil evitá-lo. com uma caixa de velocidades de relação fixa. A vida pode ser um pouco agitada quando você sai de uma curva e de repente bate nos oito. 

DP: Você prefere que o motor seja desligado para ter menos potência nesses 6.500?

JC: Eu acho que tudo isso depende do circuito. Em alguns circuitos, obviamente, seria uma vantagem - em Mônaco e em outros circuitos lentos seria definitivamente uma vantagem - mas, com o passar da temporada, aprendemos a lidar com a potência e não era tão ruim quanto  eu esperava no molhado em Mosport. Devo admitir que, antes do início da corrida, eu estava convencido de que ia cair direto para o fundo do pelotão, mas era possível com um controle muito criterioso do acelerador conseguir manter o carro durante esse período. Não estou dizendo que não foi difícil dirigir - foi muito difícil quando a pista começou a secar e ainda havia algumas manchas molhadas - mas isso não tinha tanto a ver com o motor como com os pneus e o chassi. 

DP: Você acha que o chassi é tão bom quanto o chassi anterior da Lotus que você dirigiu?

JC: Isso é muito difícil de responder. É impossível pensar no chassi separadamente do motor e dos pneus. Estamos rodando com um tipo de pneu bastante rígido, o que é bastante implacável e, de muitas maneiras, estamos de volta ao tipo de condições que tivemos em 1960 com o Lotus 18. Se você conseguiu o 18 fora de linha, exceto na totalidade de potência, você estava em apuros, e é o mesmo com os 49. No entanto, acho que isso tem tanto a ver com os pneus quanto com o carro, porque quando experimentei o Goodyear em Mosport, era possível obter muito mais. Mais atitude e ainda me sentir completamente sob controle. Isso tornou mais fácil frear em uma curva ou jogar o carro em uma curva apertada para manter as rotações altas - algo que não podemos fazer normalmente. E tivemos o mesmo tipo de problema com o carro de Fórmula Dois. 

DP: Você sempre se especializou em entrar em uma curva com os freios. Você achou isso um problema maior nos 49 do que nos Lotus anteriores?

JC: Sim, definitivamente. É como se o carro subisse nas rodas traseiras e, quando você vira na curva, a traseira tende a sair muito repentinamente. Obviamente, isso não tem nada a ver com o motor, mas é apenas uma questão de chassi e pneus. 

DP: A caixa de velocidades de relação fixa realmente tem sido uma desvantagem?

JC: Há momentos em que tem sido muito frustrante, porque simplesmente não era possível fazer marcações para determinadas curvas. Mas foi um grande problema no carro de Fórmula 2 e realmente arruinou nossas chances em alguns circuitos. No carro de Fórmula 1, não notamos tanto, mas acho que teríamos feito se as caixas de câmbio de proporção variável tivessem tanta potência.

Jim Clark com David Phipps

DP: Você ficou mais feliz com os freios desde que mudou de discos ventilados para discos sólidos?

JC: Sim, estou mais feliz com eles agora, pelo menos em linha reta, mas ainda há algo neles que não está certo. Ainda estamos usando pinças de disco ventiladas com espaçadores de aço e, quando os freios esquentam, tendem a travar um pouco, o que torna o pedal muito inconsistente; às vezes, está totalmente de volta e às vezes há muita folga; portanto, é necessário acionar os freios para garantir que eles funcionem. 

DP: O que realmente não promove a confiança?

JC: Isso não promove confiança e nem sempre é fácil, especialmente se você está tentando mudar de marcha ao mesmo tempo; da maneira como as rotações aumentam neste motor quando você está em marchas intermediárias, você não tem muito tempo para fazê-lo. 

DP: Você ainda está tendo problemas com a embreagem?

JC: Sim, Graham e eu tivemos problemas de embreagem em Mosport, e Graham teve novamente em Watkins Glen. Em Mosport, tudo estava bem enquanto a pista estava molhada, mas como secou e tudo ficou quente, as pinças se foram. 

DP: Como você gosta de ter a transmissão automática neste mecanismo?

JC: Se você pudesse mantê-lo acima de 6.500, provavelmente funcionaria muito bem. E acabaria com o problema da embreagem, é claro. 

DP: Você está chateado por ter demorado tanto tempo para acertar a embreagem - e que, na verdade, ainda não está certo?

JC: Sim. Continuamos mudando as coisas, mas parece que não chegamos ao fundo do problema. Tenho a sensação de que a falha pode estar no final do pedal - e o mesmo vale para os freios. Um dos grandes problemas é que não fizemos nenhum teste. Várias vezes organizamos dias de teste, mas por um motivo ou outro, eles simplesmente não aconteceram. Isso poderia não ter sido tão ruim se tivéssemos um carro sobressalente, mas assim que tivemos um carro sobressalente, Colin tinha alguém dirigindo. E, além disso, era inútil tentar ter um carro sobressalente que Graham e eu pudéssemos usar. Eu não conseguia ver por cima do parabrisa e Graham não conseguia entrar nele. Graham gosta que seu carro seja muito mais rígido do que eu, e ele também gosta de ter os pedais e o volante organizados de maneira diferente. A única resposta é ter dois carros reserva - um para cada piloto - e fazer todos os testes neles e manter o carro de corrida para a corrida. Embora eu nunca tenha gostado de Spa, o 49 foi incrível por lá.  

DP: Você está muito preocupado com outras pessoas com motores Ford no próximo ano?

JC: Bem, não estou muito interessado, principalmente porque ainda não marcamos o que deveríamos ter feito. De um jeito ou de outro, o carro não cumpriu sua promessa original, embora seja difícil atribuir a culpa a qualquer coisa, porque as coisas que deram errado com o meu carro sempre foram diferentes e, geralmente, não são falhas graves que poderiam ser responsabilizadas pelo carro ou pelo motor. Em Spa, um plugue saiu. Em Le Mans, o alojamento final da unidade não era suficientemente rígido. Em Nurburgring, tive um furo e, em Mosport, peguei água na parte elétrica. Em Monza, fiquei sem combustível. (Ainda havia treze litros e meio no carro, mas o sistema não o captava porque havíamos colocado espuma nos tanques para evitar surtos.) Era exatamente como 1962. O carro também não atendeu às expectativas, e tudo por causa de muitas pequenas falhas estúpidas. 

DP: Você acha que continuaria em Nurburgring se não tivesse tido um furo?

JC: Tentei me dizer o tempo todo que isso não era apenas um furo. Ainda não tenho certeza, mas havia algo errado desde o final da primeira volta; o carro começou a agir de maneira bastante peculiar e senti que um cubo traseiro estava funcionando. Na quarta volta, ficou muito pior e diminui a velocidade, mas quando cheguei ao Karussel toda a frente acabou em colapso. Isso pode ter acontecido porque empacotamos a suspensão dianteira para evitar que o carro afundasse; também tínhamos as alavancas de braço de balanço de calibre 20 originais na parte superior, enquanto agora tenho calibre 18 e Graham tem 16. 

DP: Você deve estar cansado de ter os pneus murchos durante uma corrida.

JC: Bem, parece que tive mais do que minha parte justa neste ano, porque, além de Nurburgring e Monza, tive várias perfurações durante as corridas de Fórmula 2. O pior deles foi em Rouen, onde um pneu traseiro furou em uma curva a 240 km/h e eu girei muito, no meio da qual encontrei Jack Brabham. Em seguida, houve o pedaço de concreto em Langlenlbarn, que não apenas estourou o pneu, mas também encostou no aro da roda e quebrou a peça traseira na vertical. 

DP: Como você se sente sobre o desenvolvimento de pneus em geral durante o ano passado?

JC: Bem, tem sido um pouco exasperante, porque a Firestone nos prometeu no começo do ano que em abril ou maio eles estariam em plena produção na Inglaterra. Sempre houve problemas de comunicação entre Brentford e Akron, e não ajudou que Akron estivesse em greve por meses. Não conseguimos os primeiros pneus britânicos até Monza, em setembro, e demoramos mais de 30 voltas para estabilizar no centro da pista, mas mesmo assim não posso dizer que perdemos corridas porque tivemos uma corrida inferior pelos pneus. Mas é irritante que uma e outra vez não tenhamos o tamanho ou o composto certos, mesmo em Mosport, que está quase na porta da Firestone, tivemos que esperar por pneus que estavam atrasados ​​no envio. 

DP: Como você avalia os vários pneus em termos de desempenho?

JC: No momento, acho que os pneus Firestone são tão bons na maioria das condições quanto a Goodyear. Eles podem até ter um pouco mais de força nas curvas, mas os Goodyears são mais progressivos e, portanto, um pouco mais fáceis de dirigir. E agora a Dunlop tem um pneu de Fórmula 2 muito bom, portanto não demorará muito para que eles voltem à competição na Fórmula 1. 

DP: Você mudou sua filosofia este ano? Nos velhos tempos, você sempre gostou de criar uma grande vantagem e desmoralizar a oposição. Este ano você parecia estar apenas alguns segundos à frente.

JC: Bem, este ano estive tão consciente do fato de que o carro é novo e um pouco quebradiço que fiquei muito feliz por estar na liderança. Eu sempre senti que o carro iria mais rápido se fosse realmente necessário, e certamente provou isso em Monza, mas normalmente eu preferia tentar cuidar dele o máximo possível. 

DP: Quando você diz que o carro está quebradiço, pensa no próprio carro ou no motor?

JC: Embora eu nunca tenha tido nenhum problema no motor, provavelmente ainda estou um pouco desconfiado. Não posso dizer que espero que algo em particular caia, mas não estou cem por cento feliz com o manuseio e estou sempre um pouco duvidoso com os freios, apenas não estou completamente confiante de que o carro vai terminar.

DP: Você normalmente confiava nos 25 e 33?

JC: Sim, no final, eu tinha uma tremenda confiança neles. 

DP: Embora naquela época você às vezes tivesse mais problemas na prática do que agora.

JC: Sim, é verdade, mas de alguma forma geralmente costumávamos resolvê-los quando a corrida começava. Refletindo, porém, esses carros não eram tão fáceis de dirigir como algumas pessoas pensavam. Eles eram muito leves e provavelmente tinham melhor tração do que qualquer outro carro, mas em alguns circuitos você realmente precisava trabalhar duro para tirar o melhor proveito deles. E, é claro, alguns lidaram melhor do que outros. O R6 era o melhor chassi de manuseio do lote, e alguns dos carros posteriores não eram tão bons por algum motivo desconhecido. 

DP: Você acha basicamente que carros de 3 litros são mais recompensadores de dirigir do que carros menos potentes?

JC: Sim, em um circuito como Monza ou Spa, não há dúvida sobre isso, eles são fantásticos. Embora eu nunca tenha gostado de Spa, o 49 foi incrível por lá. Foi muito rápido subir a colina, muito rápido em quase todos os lugares, de fato, embora na segunda metade da reta eu às vezes começava a pensar "por que não vai?" 

DP: Mesmo fazendo quase 320  km/h?

JC: Bem, + 305. 

DP: Parecia que você estava levando as coisas com muita facilidade na corrida.

JC: Sim, a corrida se estabeleceu bastante bem. Eu estava determinado na primeira volta a manter Jackie fora do meu caminho, e uma vez feito isso, consegui me concentrar em manter o carro inteiro. Infelizmente, esqueci tudo sobre segurar as velas de ignição. 

DP: Em Le Mans, você esperava ter problemas com o disco no final?

JC: Não. Eu estava pisando porque não achava que meus pneus durariam se eu fosse mais rápido. Depois que Graham desistiu, ele apontou para a caixa de câmbio enquanto eu passava, então eu tive uma boa ideia de qual era o problema, mas não havia muito que eu pudesse fazer sobre isso. 

DP: Em Silverstone, o que você estava planejando fazer para vencer a corrida quando estava atrás do Graham?

JC: Eu realmente não tinha planejado nada na época. Eu não estava muito feliz com a maneira como meu carro estava se comportando no início da corrida com os tanques cheios e, por algum tempo, fiquei bastante satisfeito apenas em ficar à frente. Eu resolvi isso na prática quando não estava muito oleoso, mas na corrida era um carro completamente diferente. Graham decidiu que eu não estava indo rápido o suficiente para ele, e ele passou por mim, então eu apenas o segui e esperei para ver o que aconteceria. No caso de o carro de Graham quebrasse, isso resolveria o problema. 

DP: Voltando à Fórmula 2, quão bom ou ruim foi o seu carro em relação à oposição?

JC: Basicamente, acho que o 48 era um carro bastante bom, mas tinha muito pouco desenvolvimento. Como nos 49, isso foi parcialmente culpa minha, porque não pude fazer nenhum teste e não consegui perseguir as coisas na fábrica. O carro que eu pedi depois da minha primeira corrida de Fórmula 2 ainda não estava pronto no final da temporada, e várias sugestões que fiz durante a temporada simplesmente não levaram a nada. A Fórmula 2 não recebe a mesma atenção de Colin que a Fórmula 1, e não havia ninguém com autoridade real no comando da equipe de Fórmula 2. Eu não culpo os mecânicos porque eles fizeram um bom trabalho, mas a operação da Fórmula 2 como um todo simplesmente não tinha direção. Depois havia o problema da relação de transmissão. Eu não sabia que seria um problema no começo da temporada, porque costumávamos nos dar bem em carros de 2 litros, mas o fato é que esses carros estavam indo de 12 a 16 quilômetros por hora mais rápido em muitos circuitos e, no entanto, o limite de rotações era 1.000 rpm mais baixo, então estávamos efetivamente executando uma relação de transmissão final muito mais alta do que com o motor Coventry Climax. 

DP: Apesar de tudo isso, seu carro era bastante competitivo e, nas grandes corridas, era você ou Jochen quase sempre.

JC: Sim, era mais Jochen do que eu. O carro funcionava razoavelmente bem às vezes, mas ainda acho que precisava de um pouco de trabalho. Na primeira parte da temporada, eu tinha o carro de magnésio. Isso funcionou muito bem - ainda acho que foi o melhor carro de manuseio que tínhamos, mas nunca consegui que os freios funcionassem corretamente. Às vezes, também tínhamos problemas com o motor e eu continuava tendo problemas com o aumento de combustível nas curvas rápidas; nós nunca realmente resolvemos isso. 

DP: Apesar de tudo isso, você não acha que é uma boa fórmula, pelo menos para os espectadores?

JC: Sim, houve algumas corridas muito boas e, embora os carros pareçam iguais, eles vão muito rapidamente. 

DP: Por que então eles não atraem grandes multidões?

JC: Eu acho que é apenas na Grã-Bretanha que eles não atraem grandes multidões. Houve muitas multidões em muitas corridas continentais, particularmente em áreas onde não há muitas corridas, mas há tantas corridas na Grã-Bretanha que os espectadores ficam mais exigentes e vão a eventos de Fórmula 1 ou a reuniões de clubes com muitas corridas.

DP: Finalmente, Jim, quais são seus planos para 1968?

JC: Bem, nada está resolvido ainda, mas provavelmente continuarei na mesma linha de 1967, e espero vencer mais algumas corridas. 

https://www.motorsport.com/f1/news/autocourse-back-in-time-interview-with-jim-clark-457812/457812/

FW07B - o primeiro carro campeão da Williams

O  Williams FW07B foi o carro campeão da temporada de 1980 da Fórmula 1, iniciando a era de sucessos da equipe de Didcot. Era uma evolução do FW07 que competiu no ano anterior e no início daquela temporada.

Tendo lutado pela sobrevivência na Fórmula 1 por quase uma década, Frank Williams finalmente recebeu fundos suficientes para desenvolver e construir um carro de alto nível. Dos muitos carros em que ele entrou desde 1969, vários tinham seu nome, mas raramente eram competitivos em grande parte devido à falta de dinheiro. Ao atrair dinheiro do Oriente Médio com patrocinadores como a Saudi Air, esses problemas foram resolvidos. Em 1977, Williams empregou o promissor jovem engenheiro Patrick Head para projetar um novo carro para 1978. Apelidado de FW06 e movido pelo familiar motor Cosworth V8, foi usado por Alan Jones e Clay Regazzoni em 1978 e nas corridas de abertura de 1979. Vários pontos foram marcados, com um segundo lugar no GP dos EUA de Jones, como o melhor resultado.

Enquanto o FW06 provou ser rápido de imediato, foi tornado virtualmente obsoleto quando o efeito solo do Lotus 79 estreou. Usando grandes “venturi” na parte inferior da carroceria e saias móveis na lateral do carro, uma área de baixa pressão foi criada sob a Lotus, que produziu uma enorme quantidade de força descendente sem nenhuma penalidade de arrasto. Com o FW07 lançado na primavera de 1979, Williams também saltou na onda do efeito-solo. O monocoque foi construído em favos de alumínio, tornando-o consideravelmente mais rígido do que o de seu antecessor. A suspensão era convencional, mas com molas muito duras para lidar com o enorme aumento da força descendente. A embalagem era completada pelo motor Cosworth DFV.

O Williams FW07 era um carro de efeito-solo Fórmula Um projetado por Patrick Head, Frank Dernie, e Neil Oatley para a F1 temporada 1979.  Era estreitamente baseado no Lotus 79, sendo desenvolvido no mesmo túnel de vento no Imperial College London. Alguns observadores, entre eles o especialista em aerodinâmica da Lotus, Peter Wright, sentiram que o FW07 era pouco mais que um Lotus 79 reprojetado. O carro era pequeno, simples e extremamente leve, movido pelo onipresente Ford Cosworth DFV. Tinha linhas muito limpas e parecia ser um forte adversário para a nova temporada, mas os problemas iniciais de confiabilidade interromperam qualquer ameaça séria para o título. Embora não fosse o primeiro a usar os efeitos do solo na Fórmula 1, uma honra pertencente a Colin Chapman e ao Lotus 78 (o predecessor do Lotus 79), Head pode ter tido uma compreensão melhor dos princípios até do que Chapman.

Mesmo que o carro chegasse tarde demais para ser uma força no campeonato, e problemas menores e acidentes dificultassem  o início da carreira do FW07, ficou imediatamente óbvio que Williams tinha produzido um vencedor. Esta promessa foi cumprida quando Regazzoni marcou a primeira vitória da Williams no Grande Prêmio da Inglaterra. Jones continuou a boa forma ao vencer o Grands Prix da Alemanha, Áustria e Holanda. Nesta temporada, a Lotus venceu mas parecia que Head e Williams haviam se adiantado em relação a todos os outros no território do efeito-solo. As pessoas costumam dizer que a imitação é o maior cumprimento; Head recebeu vários na temporada seguinte, já que muitas das equipes britânicas menores copiaram o design básico do FW07, mas nenhum foi executado, assim como o original de Williams.

A Williams foi a  equipe a vencer na segunda metade da temporada e terminou em segundo no campeonato de construtores. Foi notável notar que um Williams nunca havia liderado uma volta antes da temporada em que marcou cinco vitórias. Head não ficou parado e desenvolveu ainda mais a parte inferior e o monocoque do FW07 e a Williams começou a temporada de 1980 com o FW07B. Regazzoni foi substituído pelo argentino Carlos Reutemann. A  dupla de pilotos Jones-Reutemann ganhou seis Grandes Prêmios e Jones levou o campeonato de pilotos com seu companheiro de equipe terminando em terceiro. Não surpreendentemente, a Williams foi coroada campeã de construtores no final da temporada de 1980, tendo marcado quase três vezes mais pontos que o rival mais próximo.

O FW07B foi transportado para 1981 e o sucesso da  dupla de pilotos também foi mantido inalterado. Reutemann continuou a boa forma com uma vitória na 2ª rodada da temporada no Brasil. Mudanças foram necessárias depois daquela corrida, já que o corpo governante do esporte decidiu banir as saias móveis em uma tentativa de desacelerar os carros nas curvas. A resposta imediata foi o Williams FW07C, mas a equipe desperdiçou um tempo precioso nessa temporada para criar um sistema de suspensão ativa que garantisse que as saias fixas fossem anexadas à estrada o tempo todo. Eventualmente, a equipe conseguiu que o carro fosse classificado e a Williams terminou a temporada com quatro vitórias e outra taça de construtores. Jones venceu a última corrida da temporada

Como se tornou tradição, o novo Williams de 1982 não estreou até depois de algumas corridas na temporada. Antes do FW08 ser lançado, dois segundos lugares foram marcados com o FW07C. O novo carro seguiu o design do FW07, mas foi mais compacto e aerodinamicamente eficiente, pois foi projetado especificamente para os regulamentos de saia fixa. O substituto de Jones, Keijo (Keke) Erik Rosberg, marcou apenas uma vitória, mas com a tragédia que atingiu a temporada foi o suficiente para conquistar o título de pilotos. A Williams terminou apenas em quarto na classificação de construtores. A razão pela qual o FW08 era tão compacto tornou-se aparente no final da temporada, quando a Williams foi pega testando uma variante de seis rodas com quatro rodas traseiras. Inspirado no famoso Tyrrell P34, o Williams de seis rodas poderia rodar  com rodas menores que criavam menos arrasto. Outra vantagem era o aumento do comprimento que permitia grandes túneis de Venturi. Nunca correu, pois a FIA proibiu carros de seis rodas a partir de 1983.

Chamado de FW08C, o Williams de 1983 parecia suficientemente diferente para justificar uma nova indicação de tipo. Um olhar mais atento revelava que era de fato um FW08 retirado de seu corpo de efeito-solo, que incluía maciços side-pods. A razão para essa grande mudança foi a completa proibição do efeito-solo para aquela temporada. As velocidades de curvas alcançadas foram consideradas muito altas, então todos os carros agora apresentavam um fundo plano e pequenas vagens laterais. Rosberg marcou novamente uma única vitória, mas desta vez não foi nem de longe suficiente para reclamar o título de pilotos. A Williams terminou novamente em quarto, já que os motores de indução forçada tinham realmente assumido. Tendo percebido isso, a Williams assinou um contrato com a Honda para fornecer à equipe britânica seu motor turbo V6 para a temporada de 1984. Primeiramente testado no outono de 1983.

Tendo servido bem à equipe por cinco temporadas, o FW07/08 de Patrick Head entrou para a história como um dos grandes nomes do esporte. O carro foi fundamental para estabelecer a Williams como um sério fabricante de Fórmula 1, depois de ter permanecido como um dos muitos construtores de carros de kit de F1 que entraram e saíram nos anos 70. Especialmente no início de sua carreira, não havia nada para combinar com os FW07 com motor Cosworth e, no final de sua carreira, a confiabilidade do pacote trouxe à equipe pontos que não pareciam prováveis ​​no início da corrida.

História  em corridas

1979

O carro fez sua estréia no Grande Prêmio da Espanha em Jarama em 1979, na 5ª rodada da temporada e na primeira rodada européia, o FW06 foi usado nas primeiras quatro rodadas nas Américas e na África do Sul. O carro provou ser razoavelmente competitivo; o australiano Alan Jones colocou o carro em 13º em Jarama e depois em 4º na próxima rodada na Bélgica; ele até liderou 16 voltas antes de se retirar com falha elétrica. Mas quando no GP da Inglaterra  em Silverstone, o designer-chefe Frank Dernie projetou e implementou um sistema que garantiu que todas as saias importantes do carro tocassem o solo em todos os momentos e também corrigiu algum vazamento aerodinâmico na traseira do chassi entre o Grande Prêmio da França e da Grã-Bretanha, Jones então colocou a Williams na pole e foi imediatamente 2 segundos mais rápido que o próximo carro mais veloz. O carro serviu para fazer da equipe Williams uma candidata pela primeira vez; Jones abandonou com a quebra da bomba de combustível e seu companheiro de equipe, o suíço Clay Regazzoni, ganhou seu último Grand Prix e o primeiro desde 1976. Jones, em seguida, venceu 4 dos próximos 5 Grand Prix na Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá em um carro que foi muito mais rápido do que qualquer um dos outros, particularmente nos circuitos de alta velocidade. Mas como a competitividade do carro veio apenas no meio da temporada, Jones e Williams perderam o campeonato de pilotos e construtores para o sul-africana Jody Scheckter e a Ferrari, respectivamente. Mas a competitividade do FW07 fez com que a Williams fosse um dos principais candidatos à temporada de 1980 e além.

1980

O FW07 tornou-se FW07B em 1980, e Regazzoni foi substituído por Carlos Reutemann. Ambos os pilotos desenvolveram o FW07 ainda mais, trabalhando especialmente na configuração e fortalecimento da suspensão. O carro agora era tão eficiente em criar downforce a partir de seu projeto de efeito-solo que as asas dianteiras eram desnecessárias. Jones venceu cinco corridas, na Argentina, França, Grã-Bretanha, Canadá e Watkins Glen nos EUA para ganhar seu único campeonato mundial, enquanto Reutemann venceu em uma corrida molhada em Mônaco. A Williams também ganhou seu primeiro campeonato de Construtores. O principal desafio para o FW07 veio de Nelson Piquet, com  a Brabham .BT49.

1981

O FW07B evoluiu para o FW07C para 1981, e desta vez foi Reutemann que desafiou Piquet no campeonato, perdendo na última corrida, mas a Williams levou para casa o campeonato de construtores após mais quatro vitórias. Mais trabalho foi feito para a suspensão, especialmente depois que a FIA baniu as saias móveis, necessárias para um efetivo efeito-solo. Os sistemas de suspensão hidráulica foram desenvolvidos por Jones, que odiava a suspensão dura. Durante uma sessão de testes de inverno no Circuito Paul Ricard no sul da França, ele sugeriu a Frank Williams que, para compensar o ritmo duro e as batidas que o piloto tem ao dirigir o carro, ele "colocasse a suspensão no banco", o que Frank achou uma boa ideia.

O FW07D era um carro de teste experimental de seis rodas (4 rodas traseiras acionadas e 2 rodas dianteiras não energizadas) que foi testado por Alan Jones em uma única ocasião no circuito de Donington Park. Com o FW07D comprovando o conceito, seu design exclusivo foi incorporado ao FW08B de seis rodas.

1982

Depois que Jones se aposentou, Williams contratou Keke Rosberg em 1982. Sua condução parecia adequada ao FW07, que, embora agora com três anos de idade, ainda era competitivo. Depois de 15 vitórias, 300 pontos, um título de pilotos e dois de construtores, o FW07 foi substituído pelo FW08, com engenharia similar, do início de 1982.

O dinheiro do Oriente Médio com patrocinadores como a Saudi Air e, curiosamente, o Saudi Group de Bin laden, além da contratação do promissor jovem engenheiro Patrick Head, transformaria a equipe Williams em uma favorita. Head desenhou um carro que exploraria a promessa de efeito-solo, desenvolvendo o conceito além de qualquer coisa feita por seu criador, a Lotus. É importante entender que quando o Lotus 79 apareceu pela primeira vez na pista, outro time sabia que o design do carro nunca mais seria o mesmo. Ross Brawn lembra que a Williams realmente construiu um modelo de túnel de vento do que eles pensavam ser uma representação fiel de um Lotus 79: "Na primeira vez que o rodamos no túnel, achamos que os mostradores estavam errados. Ficamos chocados e ficamos apenas maravilhados com a nossa primeira tentativa grosseira - quatro ou cinco vezes melhor do que o carro de fundo chato com que estávamos correndo naquele momento. Nós apenas não apreciamos a extensão do seu potencial até que nós tivéssemos um modelo em escala no túnel. Foi uma experiência reveladora."

Desenvolvimento

Frank Dernie, o primeiro assistente aerodinâmico de Head, trabalhando no túnel de vento do Imperial College em Londres, ajudou Head e o designer assistente Neil Oatley a produzir o Williams FW07. Os principais pontos fortes do carro viriam de uma melhor compreensão do aumento das cargas aerodinâmicas que o efeito-solo traria. O chassi monocoque do carro foi construído a partir de um favo de alumínio, tornando-o consideravelmente mais rígido que o de seu antecessor FW06. A suspensão era wishbone dupla convencional, mas com molas muito duras. A embalagem foi completada pelo motor Cosworth DFV e se mostraria mais forte que a soma de suas partes.


No Grande Prêmio da Inglaterra, o australiano Alan Jones se classificou para a pole e liderou a primeira parte da corrida com o piloto suíço Clay Regazzoni em segundo. Quando um motor superaquecido fez Jones abandonar, Regazzoni foi capaz de segurar a vitória. Foi a primeira vitória da Williams, que logo foi  para uma dobradinha na Alemanha, com Jones levando Regazzoni para a bandeira.  Foi notável perceber que um Williams nunca havia liderado uma volta antes da temporada de 1979, na qual marcou cinco vitórias.

Head não ficou quieto e desenvolveu ainda mais a parte inferior e o monocoque do FW07 e a Williams começou a temporada de 1980 com o FW07B como favoritos claros. A terceira corrida da temporada na África do Sul viu a guerra da FISA-FOCA ser destaque. A FISA, entidade que rege o automobilismo internacional (e a organização em que os três grandes construtores (Renault, Ferrari e Alfa Romeo estavam alinhados) liderada por Jean-Marie Balestre, reclamou que os carros de efeito-solo da época eram muito rápidos nas curvas, e a FOCA (Associação de Construtores de Fórmula 1, representando os construtores independentes britânicos) liderados por Bernie Ecclestone e Max Mosley.

A próxima vitória da Williams viria na sexta etapa, em Mônaco, onde Reutemann tomou a vitória. Alan Jones ganhou no Grande  Prêmio espanhol mas a corrida não foi reconhecida  pela FISA e tornou-se extra-Campeonato, e as equipes Renault, Ferrari e Alfa não largaram. Os  GPs da França e Grã-Bretanha  foram vencidos por Jones. Mais duas vitórias no Canadá e Estados Unidos remataram o Campeonato mundial de Jones e Williams.

http://www.grandprixhistory.org/williams07b.htm

https://www.ultimatecarpage.com/car/1036/Williams-FW07B-Cosworth.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Williams_FW07