A Mercedes-Benz já tinha uma história de sucesso nas pistas bem antes de seu retorno como equipe em 2010, incluindo a Fórmula 1 em seus primórdios.
O Mercedes-Benz W196 foi o modelo de carro de corrida monoposto, utilizado pela equipe Mercedes, para disputar os campeonatos de Fórmula 1 de 1954 e 1955.
Esse foi o modelo com que o Argentino Juan-Manuel Fangio venceu os campeonatos de 1954 e 1955. Ele era equipado com um motor de 8 cilindros em linha transmissão de 5 velocidades, sua velocidade máxima era de 260 km/h. Entretanto, o diferencial desse carro era seu sistema de válvulas que utilizava um sistema de controle positivo da operação das válvulas sem molas.
Sucessor do W194, nas mãos de Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, venceu 9 das 12 corridas inscritas e conquistou os únicos dois campeonatos mundiais em que competiu.
Os primeiros incluíram o uso de válvulas desmodrmicas e a Daimler-Benz desenvolveu a injeção direta mecânica de combustível adaptada do DB 601 V12 de alto desempenho usado no caça Messerschmitt Bf 109E durante a Segunda Guerra Mundial.
O lendário 300 SLR de 3 litros (Sport Leicht-Rennen, em inglês Sport Light-Racing) foi derivado do W196 para a temporada de 1955 do World Sportscar Championship. Seu acidente em Le Mans naquele ano terminou não apenas seu domínio de curta duração no circuito da WSC, mas também marcou o fim do W196, quando a Mercedes abandonou as corridas competitivas em 1955 e não retornou por mais três décadas.
A estreia tardia do W196 no Grande Prêmio da França de 1954 viu a introdução da carroceria aerodinâmica de alumínio "Type Monza" de aerodinâmica para a pista de alta velocidade em Reims. Juan Fangio e Karl Kling conquistaram o 1º e 2º lugares e Hans Herrmann fez a volta mais rápida. Mais tarde, o mesmo corpo foi usado apenas mais três vezes: em Silverstone, Monza, onde recebeu seu apelido em 1954, e Monza novamente em 1955.
Por mais atraente que Monza fosse, seu corpo aerodinâmico era realmente adequado apenas para pistas de alta velocidade compostas de retas e curvas lentas, levando à derrota em sua segunda corrida, o GP da Inglaterra na curva de alta velocidade que dominava o circuito de Silverstone. Uma versão convencional de roda exposta foi introduzida para a corrida mais importante do calendário da Mercedes, o Grande Prêmio da Alemanha, em Nürburgring. Fangio, que já havia vencido os dois primeiros GPs de 1954 com um Maserati em sua cidade natal de Buenos Aires e em Spa, venceu este e os dois GPs seguintes na Suíça e na Itália, garantindo seu 2º Campeonato Mundial. No Grande Prêmio da Espanha em Barcelona,
Na última corrida da temporada de 1954, a entrada de ar baixa montada no Mercedes foi entupida de folhas, custando a corrida para Mike Hawthorn em uma Ferrari e levando à realocação da entrada no topo do capô. Na encurtada temporada de 1955 da Fórmula 1, abreviada após o desastre de Le Mans, o W196 venceu todas as corridas, exceto o Grande Prêmio de Mônaco, onde Hans Herrmann bateu nos treinos e os outros três carros da equipe Mercedes não conseguiram terminar. Um destaque para o piloto Stirling Moss foi sua finalização 0,2 segundo à frente do companheiro Fangio em seu evento em casa, o GP da Grã-Bretanha, sua primeira vitória no GP, uma corrida em que a Mercedes bateu em casa com 1–2–3–4.
Depois de capturar os dois campeonatos mundiais em que competiu, a Mercedes se retirou do automobilismo no final da temporada de 1955. Apesar de sua forte confiabilidade e bom desempenho na pista, os pilotos Fangio e Moss descreveram o carro na revista MotorSport como sendo "um pouco difícil de dirigir, com tendência a sobrevirar a estrada". Moss também disse mais tarde: "Estou surpreso que o Merc não foi um pouco mais fácil de dirigir, porque não era. Era um carro de motorista, mas não um carro fácil de dirigir". Fangio compartilhou sentimentos, também dizendo na MotorSport Magazine, em 1979, que o carro "não era tão bom para dirigir como um Maserati 250F, mas você tinha quase certeza de terminar. Portanto, a Mercedes foi incrível dessa maneira".
O piloto John Watson dirigiu o W196 em Hockenheim, fornecendo algumas dicas sobre por que o carro era difícil de dirigir. Ele disse que "se você desse pneus mais largos e resistentes a este carro e alterasse a suspensão, o manuseio seria de uma ordem muito alta". O W196 era tão avançado e à frente de seu tempo que os pneus estreitos disponíveis na época simplesmente não conseguiam suportar totalmente o desempenho excepcional do carro.
As novas regras da Fórmula 1 de 1954 permitiram a escolha de motores naturalmente aspirados - até 2,5 litros ou 0,75 litro sobrealimentados. O alcance esperado para motores competitivos era de 190 a 220 kW (250 a 300 cv). O Mercedes V8 de 1,5 litro e 64,0×58,0 mm V8 de 1,5 litro sobrealimentado da Mercedes produzia 278 cv (207 kW) a 8.250 rpm com pressão de cerca de 2,7 atm (270 kPa). Reduzir para metade isso teria produzido apenas 139 cv (104 kW). Os estudos da Mercedes mostraram que 390 cv (290 kW) a 10.000 rpm poderiam ser alcançados a partir de 0,75 litro com uma pressão do compressor de 4,4 atm (450 kPa), com 100 hp (75 kW) necessários para acionar o compressor. O consumo de combustível deste motor líquido de 290 cv (220 kW) teria sido 2,3 vezes maior do que um aspirado naturalmente, desenvolvendo a mesma potência. Uma vez que 115 hp/l (86 kW / l) a 9.000 rpm estava sendo desenvolvido para motores de corrida de motocicleta aspirados naturalmente, foi decidido que um motor de 2,5 litros era a escolha correta. Essa foi uma mudança significativa de filosofia, uma vez que todos os motores anteriores do Mercedes-Benz Grand Prix desde a década de 1920 foram sobrecarregados. A solução da Mercedes foi adaptar a injeção direta de combustível que os engenheiros da Daimler-Benz haviam refinado no V12 de alto desempenho DB 601 usado no caça Messerschmitt Bf 109E.
Em sua introdução no GP da França de 1954, os 2.496,87 cc (152,368 cu in) (76,0 × 68,8 mm) da válvula desmodrômica reta 8 entregaram 257 cv (192 kW). O W196 foi o único carro de F1 com tecnologia de combustível tão avançada, dando uma vantagem considerável sobre os outros motores com carburador. Tratamentos de entrada de comprimento variável foram experimentados e tração nas quatro rodas foi considerada. Um eventual 340 cv (250 kW) a 10.000 rpm foi direcionado para o motor F1 de 2,5 litros.
O W196 era de motor central dianteiro, com seu longo motor montado longitudinalmente localizado logo atrás dos eixos dianteiros, em vez de sobre eles para melhor equilibrar a distribuição de peso dianteiro/traseiro. Um chassi de espaço soldado de tubo de alumínio levava uma carroceria em liga de magnésio Elektron ultraleve (com uma gravidade específica de 1,8, menos de um quarto da 7,8 de ferro), o que contribuiu substancialmente para manter o peso seco baixo. Para aumentar o poder de parada, foram utilizados freios a tambor de diâmetro extra-largo muito grandes para caber nas jantes das rodas de 16 polegadas, montadas no interior com meias hastes curtas e duas juntas universais por roda. As barras de torção montadas dentro dos tubos da armação foram usadas na parte frontal do braço duplo. Como as forças nas curvas levantam o carro, como ocorre com os eixos de giro curtos, a traseira usou um sistema central de baixa rotação com vigas fora do centro que se estendem de cada cubo até o lado oposto do chassi, cruzando-se uma sobre a linha central.
1954 - 1955
O Mercedes-Benz W 196 R projetado para a temporada de 1954 atendeu a todas as demandas da nova fórmula de Grand Prix decretada pelo órgão dirigente do esporte, o CSI (Commission Sportive Internationale): capacidade de 750 cc ou 2500 cc com ou sem compressor, livre escolha da mistura de gases, uma distância de corrida de 300 quilômetros ou um mínimo de três horas. A versão simplificada foi concluída primeiro porque a corrida de Reims, iniciando a temporada, permitia velocidades muito altas. Depois disso, houve também uma versão com rodas expostas. Fritz Nallinger estava encarregado do projeto como um todo, habilmente assistido por Rudolf Uhlenhaut, engenheiro-chefe do departamento de corridas desde 1º de setembro de 1936, e após a guerra também o chefe do departamento de testes de carros, que influenciou decisivamente o desenvolvimento. Uhlenhaut chefiou uma equipe de engenheiros, incluindo Hans Scherenberg, Ludwig Kraus, Manfred Lorscheidt, Hans Gassmann e Karl-Heinz Göschel, além de outros funcionários de nível superior da empresa. E, embora, mais uma vez, no caso do W 196 R, o todo fosse muito mais do que a soma de suas partes, vale a pena mencionar todos os componentes: tecnologia de ponta em termos de sua época, apesar de, em alguns casos, ter havido precedentes na história do esporte a motor. Esta obra-prima prateada, das quais 14 unidades, incluindo um protótipo, foram construídas, levou seus concorrentes ao desespero nos dois anos seguintes. Seu corpo aerodinâmico original era conveniente e visualmente atraente. A partir do Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring, no início de agosto de 1954, no entanto, uma versão de roda exposta (monoposto) também fazia parte da formação. Sua estrutura espacial tubular era leve e resistente, sua suspensão com barras de torção e um novo eixo de giro de junta única na parte traseira, bem como os gigantes, com refrigeração turbo e, a princípio, os freios a tambor Duplex com arranjo central, eram convencionalmente bons. O motor em linha de oito cilindros com injeção direta e controle desmodrômico da válvula (1954: 256 hp (188 kW) a 8260 rpm, 1955: 290 hp (213 kW) a 8500 rpm) foi instalado na estrutura espacial em um ângulo de 53 graus à direita para abaixar o centro de gravidade e reduzir a área frontal. Além do mais, os preparativos meticulosos para cada corrida individual remontam à década de 1930, ao mesmo tempo em que antecipam a abordagem moderna da Fórmula 1. Mas também havia outra coisa: para que os melhores carros do mundo corressem com os melhores pilotos, o gerente de corridas Alfred Neubauer contratou a - inicialmente relutante - estrela Juan Manuel Fangio, além do promissor Stirling Moss em 1955 - um emparelhamento praticamente invencível.
Duas versões: carro monoposto e aerodinâmica As duas versões do W 196 R eram intercambiáveis sem esforço. O chassi número dez, por exemplo, brilhando com a antiga glória em sua novíssima carroceria de alumínio foi inscrito com rodas expostas no GP da Argentina de 1955 (dirigido por Hans Herrmann, Karl Kling e Moss para o quarto lugar) e no Grand Dutch O Prix (com Moss ao volante, terminando como vice-campeão) e totalmente aerodinâmico novamente realizou testes em Monza. Qual deles seria utilizado dependia das peculiaridades do circuito, da estratégia escolhida e dos gostos do respectivo piloto. O W 196 R apresentava um eixo de giro com baixo ponto de articulação, em vez do habitual layout De Dion - uma configuração explicada por Uhlenhaut com seu melhor comportamento sob aceleração. Um equilíbrio quase perfeito foi alcançado posicionando elementos pesados nas extremidades do W 196 R, os resfriadores de água e óleo logo à frente, os tanques segurando gasolina e óleo na cauda. Em 1955, os freios a tambor dianteiros foram realocados nas rodas em alguns carros, enquanto três comprimentos de distância entre eixos estavam disponíveis: 2150 milímetros, 2210 milímetros e 2350 milímetros. O menor era o ideal para o circuito apertado em Mônaco, ao mesmo tempo em que tinha um ambiente de propósito atarracado. Mas não impediu, é claro, o desastre que atingiu os carros prateados naquele dia 22 de maio: Hans Herrmann sofreu um grave acidente durante uma sessão de treinos, Fangio teve que se retirar da corrida com o eixo da hélice quebrado, e Moss e o piloto substituto André Simon no terceiro Silver Arrow com danos no motor.
O motor como uma máquina de alta precisão. Como de costume, antes que um motor de oito cilindros completo desse o seu primeiro rugido no equipamento de teste, uma unidade de teste de um cilindro com 310 cc e quatro válvulas precisava passar por seus passos. Essa solução descobriu uma deficiência que os motores de corrida do Silver Arrows já tinham enfrentado na década de 1930, ou seja, problemas de engrenagem de válvula ao exceder 8000 rpm e, acima de tudo, molas frágeis. Voltando para casa depois do trabalho em um bonde na noite de 20 de maio de 1952, o viajante suburbano Hans Gassmann encontrou a resposta, apresentando-a na manhã seguinte. Lóbulos de came e braços oscilantes controlariam tanto a abertura quanto o fechamento das válvulas, para que se pudesse se sustentar sem molas. As vantagens desse conceito eram óbvias: rotações mais altas, mais segurança, maior potência. Como também permitia empregar válvulas maiores e mais pesadas, os engenheiros optaram por duas válvulas por cilindro. A bomba de injeção, desenvolvida em conjunto com a Bosch e não muito diferente das usadas em motores a diesel, consistia em uma carcaça com oito cilindros que alimentava o gás diretamente nas câmaras de combustão a uma pressão de 100 kg por centímetro cúbico. A configuração em linha de oito cilindros foi inspirada no famoso carro de Grand Prix de 18/100 hp de 1914, em que os cilindros (dois grupos de quatro, com tomada de força central) estavam firmemente conectados a uma placa de base, embora aparafusados a um invólucro de alumínio separado do alojamento da engrenagem da válvula e cercado por uma camisa de água de resfriamento soldada. O combustível usado foi uma mistura de Esso altamente reativa com o código RD 1, composta de 45% de benzeno, 25% de metanol, 25% de 110/130 octanas de gasolina, 3% de acetona e 2% de nitrobenzeno. Essa mistura teria consumido um tanque de aço desprotegido da noite para o dia, como lembra Hans Herrmann. O histórico do W 196 R foi realmente impressionante: nove vitórias e voltas mais rápidas, além de oito pole position nas doze corridas de Grand Prix em que foi inscrito e, é claro, os títulos de campeão mundial de Fangio em 1954 e 1955. Pouco espaço para melhorias.
Especificações técnicas
Velocidade máxima é superior a 300 km/h.
Saída: 256 hp (188 kW), posteriormente aumentada para até 290 hp (213 kW)
Deslocamento: 2496 cc
Motor: motor a gasolina de quatro tempos e oito cilindros em linha com injeção direta.
História
Em 1954 a Autounion agora era conhecida como Audi e não corria mais. Alfa Romeo também estava fora de cena, mas Maserati e Ferrari, construindo e pilotando seus próprios carros, estavam muito presentes. As equipes britânicas estavam apenas começando a fazer barulho. A reentrada da Mercedes-Benz nas corridas de Grand Prix coincidiu com o estabelecimento de novos regulamentos fortemente influenciados por motores sobrealimentados, limitados a apenas 750 cc. Depois de ser dominado pela Ferrari com carros que foram desenvolvidos de acordo com as especificações da Fórmula 2, esperava-se que os novos regulamentos levassem outros fabricantes a entrar na briga. A Mercedes montou um departamento de corrida liderado por Rudolf Uhlenhaut, enquanto a equipe de corrida foi novamente gerenciada pelo lendário Alfred Neubauer. Juan-Manuel Fangio e os alemães Karl Kling e Hans Hermann. Em 1955, a formação foi reforçada quando a jovem sensação britânica Stirling Moss se juntou à equipe. Um dos objetivos iniciais do projeto ou o novo carro era maximizar sua dirigibilidade, fornecendo a maior faixa de potência possível. Para esse fim, os carros novos eram movidos por um oito em linha reta, normalmente aspirado, equipado com válvulas desmodrômicas e injeção de combustível. Usando a experiência adquirida com seus motores aeronáuticos e em colaboração com a Bosch, a Mercedes construiu o primeiro carro de Grand Prix de sucesso com injeção de combustível. Quatro árvores de cames operavam 16 válvulas. O combustível fornecido pela Esso, designado RD1, continha uma mistura de 45% de benzol, 25% de álcool metílico, 25% de gasolina com alta octanagem, 3% de acetona e 2% de nitro-benzina. A potência era controlada através de uma caixa de cinco velocidades que provaria ser uma vantagem distinta para as versões rivais de quatro velocidades.
O chassi empregava tubos de pequeno diâmetro em um design de estrutura espacial, enquanto a parada de energia era fornecida pelos freios internos à frente e atrás. Se o equipamento de corrida parecia bastante conservador para uma empresa como a Mercedes, era a carroceria que mais diferenciava os carros. Usando uma brecha nas regras, os carros ostentavam uma carapaça aerodinâmica abrangente, cuja linha de capô baixa era possível graças ao motor inclinado para o lado. Testes iniciais da carroceria proposta foram conduzidos usando um modelo de madeira em escala 1: 5, usando o túnel de vento no Motor Research Institute ou no Stuttgart Technical College.
Os corpos aerodinâmicos causaram sensação e serviram bem à equipe em circuitos rápidos, como Reims, mas o desastre no Grande Prêmio da Inglaterra levou a uma versão de roda aberta, que mais tarde foi conduzida no restante das corridas que exigiam uma colocação mais precisa do carro. para os cantos do circuito! Parte da melhoria que resultou da carroceria com roda aberta foi a redução da tendência de versões simplificadas para a subviragem acentuada. As características de manuseio dos carros continuaram sendo um problema para a vida útil dos carros, já que foram testados diferentes comprimentos de distância entre eixos de 92, 87 ½ e finalmente 85 polegadas, com resultados mistos, mas inevitavelmente bem-sucedidos.
Durante os testes anteriores à sua estreia em Reims, verificou-se que o consumo de combustível era de 40 litros por 1000 km, em vez dos 35 litros esperados. Isso resultaria na parada do carro a 48 km do final! Sem tempo para desperdiçar Uhlenhaut, um notável piloto de pé direito voltou a Stuttgart para supervisionar a construção de tanques de combustível suplementares para a corrida no domingo. Embora fosse de alguma forma apropriado que a marca alemã apresentasse seu mais recente super carro no Grande Prêmio da França, infelizmente não possuía um rival francês credível. Isso não impediu os 300.000 fãs que assistiram ao evento que começou com o pé direito quando Fangio recebeu 50 garrafas de champanhe ou quebrou a barreira dos 200 km / h. A corrida se transformou em uma batalha interna da equipe pela Mercedes, quando todos os seus principais rivais sofreram problemas mecânicos, Fangio reivindicando o primeiro sangue sobre seu companheiro de equipe Kling. Two Summers oferece uma nova, reveladora e altamente pessoal janela para a cultura das corridas de Grand Prix, como foi durante os campeonatos de 1954 e 1955. O núcleo deste livro é dedicado aos retratos individuais das doze raças que compunham as temporadas de 1954-55 nas quais a W 196 R participou. Dessas corridas, Fangio venceu sete e Moss venceu duas. Com suas observações e conclusões cuidadosamente elaboradas, adicionadas drama por suas ilustrações ricas em detalhes, existem inúmeros exemplos da natureza dinâmica e energética dessas temporadas, não sendo a evidência menos abundante de que Fangio era realmente o melhor mestre da arte e ciência de pilotar um automóvel de Grand Prix, e que o W 196 R era o instrumento com o qual ele aprimorava suas habilidades. Este livro captura os momentos decisivos em que a vitória - pendurada na balança - foi inclinado em direção a Fangio por sua própria mão firme no volante e disciplina de ferro. Os dias de corrida do W 196 R podem ter passado, mas continua sendo uma estrela brilhante da participação da Mercedes-Benz em eventos de herança do esporte a motor em todo o mundo. É esse apelo atemporal do W196R que dá a este carro sua vitalidade, charme e atração duradoura.
http://www.grandprixhistory.org/merc196.htm
https://www.mercedesamgf1.com/en/mercedes-amg-f1/mercedes-benz-w-196-r-1954-1955/
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W196
