FW07B - o primeiro carro campeão da Williams

O  Williams FW07B foi o carro campeão da temporada de 1980 da Fórmula 1, iniciando a era de sucessos da equipe de Didcot. Era uma evolução do FW07 que competiu no ano anterior e no início daquela temporada.

Tendo lutado pela sobrevivência na Fórmula 1 por quase uma década, Frank Williams finalmente recebeu fundos suficientes para desenvolver e construir um carro de alto nível. Dos muitos carros em que ele entrou desde 1969, vários tinham seu nome, mas raramente eram competitivos em grande parte devido à falta de dinheiro. Ao atrair dinheiro do Oriente Médio com patrocinadores como a Saudi Air, esses problemas foram resolvidos. Em 1977, Williams empregou o promissor jovem engenheiro Patrick Head para projetar um novo carro para 1978. Apelidado de FW06 e movido pelo familiar motor Cosworth V8, foi usado por Alan Jones e Clay Regazzoni em 1978 e nas corridas de abertura de 1979. Vários pontos foram marcados, com um segundo lugar no GP dos EUA de Jones, como o melhor resultado.

Enquanto o FW06 provou ser rápido de imediato, foi tornado virtualmente obsoleto quando o efeito solo do Lotus 79 estreou. Usando grandes “venturi” na parte inferior da carroceria e saias móveis na lateral do carro, uma área de baixa pressão foi criada sob a Lotus, que produziu uma enorme quantidade de força descendente sem nenhuma penalidade de arrasto. Com o FW07 lançado na primavera de 1979, Williams também saltou na onda do efeito-solo. O monocoque foi construído em favos de alumínio, tornando-o consideravelmente mais rígido do que o de seu antecessor. A suspensão era convencional, mas com molas muito duras para lidar com o enorme aumento da força descendente. A embalagem era completada pelo motor Cosworth DFV.

O Williams FW07 era um carro de efeito-solo Fórmula Um projetado por Patrick Head, Frank Dernie, e Neil Oatley para a F1 temporada 1979.  Era estreitamente baseado no Lotus 79, sendo desenvolvido no mesmo túnel de vento no Imperial College London. Alguns observadores, entre eles o especialista em aerodinâmica da Lotus, Peter Wright, sentiram que o FW07 era pouco mais que um Lotus 79 reprojetado. O carro era pequeno, simples e extremamente leve, movido pelo onipresente Ford Cosworth DFV. Tinha linhas muito limpas e parecia ser um forte adversário para a nova temporada, mas os problemas iniciais de confiabilidade interromperam qualquer ameaça séria para o título. Embora não fosse o primeiro a usar os efeitos do solo na Fórmula 1, uma honra pertencente a Colin Chapman e ao Lotus 78 (o predecessor do Lotus 79), Head pode ter tido uma compreensão melhor dos princípios até do que Chapman.

Mesmo que o carro chegasse tarde demais para ser uma força no campeonato, e problemas menores e acidentes dificultassem  o início da carreira do FW07, ficou imediatamente óbvio que Williams tinha produzido um vencedor. Esta promessa foi cumprida quando Regazzoni marcou a primeira vitória da Williams no Grande Prêmio da Inglaterra. Jones continuou a boa forma ao vencer o Grands Prix da Alemanha, Áustria e Holanda. Nesta temporada, a Lotus venceu mas parecia que Head e Williams haviam se adiantado em relação a todos os outros no território do efeito-solo. As pessoas costumam dizer que a imitação é o maior cumprimento; Head recebeu vários na temporada seguinte, já que muitas das equipes britânicas menores copiaram o design básico do FW07, mas nenhum foi executado, assim como o original de Williams.

A Williams foi a  equipe a vencer na segunda metade da temporada e terminou em segundo no campeonato de construtores. Foi notável notar que um Williams nunca havia liderado uma volta antes da temporada em que marcou cinco vitórias. Head não ficou parado e desenvolveu ainda mais a parte inferior e o monocoque do FW07 e a Williams começou a temporada de 1980 com o FW07B. Regazzoni foi substituído pelo argentino Carlos Reutemann. A  dupla de pilotos Jones-Reutemann ganhou seis Grandes Prêmios e Jones levou o campeonato de pilotos com seu companheiro de equipe terminando em terceiro. Não surpreendentemente, a Williams foi coroada campeã de construtores no final da temporada de 1980, tendo marcado quase três vezes mais pontos que o rival mais próximo.

O FW07B foi transportado para 1981 e o sucesso da  dupla de pilotos também foi mantido inalterado. Reutemann continuou a boa forma com uma vitória na 2ª rodada da temporada no Brasil. Mudanças foram necessárias depois daquela corrida, já que o corpo governante do esporte decidiu banir as saias móveis em uma tentativa de desacelerar os carros nas curvas. A resposta imediata foi o Williams FW07C, mas a equipe desperdiçou um tempo precioso nessa temporada para criar um sistema de suspensão ativa que garantisse que as saias fixas fossem anexadas à estrada o tempo todo. Eventualmente, a equipe conseguiu que o carro fosse classificado e a Williams terminou a temporada com quatro vitórias e outra taça de construtores. Jones venceu a última corrida da temporada

Como se tornou tradição, o novo Williams de 1982 não estreou até depois de algumas corridas na temporada. Antes do FW08 ser lançado, dois segundos lugares foram marcados com o FW07C. O novo carro seguiu o design do FW07, mas foi mais compacto e aerodinamicamente eficiente, pois foi projetado especificamente para os regulamentos de saia fixa. O substituto de Jones, Keijo (Keke) Erik Rosberg, marcou apenas uma vitória, mas com a tragédia que atingiu a temporada foi o suficiente para conquistar o título de pilotos. A Williams terminou apenas em quarto na classificação de construtores. A razão pela qual o FW08 era tão compacto tornou-se aparente no final da temporada, quando a Williams foi pega testando uma variante de seis rodas com quatro rodas traseiras. Inspirado no famoso Tyrrell P34, o Williams de seis rodas poderia rodar  com rodas menores que criavam menos arrasto. Outra vantagem era o aumento do comprimento que permitia grandes túneis de Venturi. Nunca correu, pois a FIA proibiu carros de seis rodas a partir de 1983.

Chamado de FW08C, o Williams de 1983 parecia suficientemente diferente para justificar uma nova indicação de tipo. Um olhar mais atento revelava que era de fato um FW08 retirado de seu corpo de efeito-solo, que incluía maciços side-pods. A razão para essa grande mudança foi a completa proibição do efeito-solo para aquela temporada. As velocidades de curvas alcançadas foram consideradas muito altas, então todos os carros agora apresentavam um fundo plano e pequenas vagens laterais. Rosberg marcou novamente uma única vitória, mas desta vez não foi nem de longe suficiente para reclamar o título de pilotos. A Williams terminou novamente em quarto, já que os motores de indução forçada tinham realmente assumido. Tendo percebido isso, a Williams assinou um contrato com a Honda para fornecer à equipe britânica seu motor turbo V6 para a temporada de 1984. Primeiramente testado no outono de 1983.

Tendo servido bem à equipe por cinco temporadas, o FW07/08 de Patrick Head entrou para a história como um dos grandes nomes do esporte. O carro foi fundamental para estabelecer a Williams como um sério fabricante de Fórmula 1, depois de ter permanecido como um dos muitos construtores de carros de kit de F1 que entraram e saíram nos anos 70. Especialmente no início de sua carreira, não havia nada para combinar com os FW07 com motor Cosworth e, no final de sua carreira, a confiabilidade do pacote trouxe à equipe pontos que não pareciam prováveis ​​no início da corrida.

História  em corridas

1979

O carro fez sua estréia no Grande Prêmio da Espanha em Jarama em 1979, na 5ª rodada da temporada e na primeira rodada européia, o FW06 foi usado nas primeiras quatro rodadas nas Américas e na África do Sul. O carro provou ser razoavelmente competitivo; o australiano Alan Jones colocou o carro em 13º em Jarama e depois em 4º na próxima rodada na Bélgica; ele até liderou 16 voltas antes de se retirar com falha elétrica. Mas quando no GP da Inglaterra  em Silverstone, o designer-chefe Frank Dernie projetou e implementou um sistema que garantiu que todas as saias importantes do carro tocassem o solo em todos os momentos e também corrigiu algum vazamento aerodinâmico na traseira do chassi entre o Grande Prêmio da França e da Grã-Bretanha, Jones então colocou a Williams na pole e foi imediatamente 2 segundos mais rápido que o próximo carro mais veloz. O carro serviu para fazer da equipe Williams uma candidata pela primeira vez; Jones abandonou com a quebra da bomba de combustível e seu companheiro de equipe, o suíço Clay Regazzoni, ganhou seu último Grand Prix e o primeiro desde 1976. Jones, em seguida, venceu 4 dos próximos 5 Grand Prix na Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá em um carro que foi muito mais rápido do que qualquer um dos outros, particularmente nos circuitos de alta velocidade. Mas como a competitividade do carro veio apenas no meio da temporada, Jones e Williams perderam o campeonato de pilotos e construtores para o sul-africana Jody Scheckter e a Ferrari, respectivamente. Mas a competitividade do FW07 fez com que a Williams fosse um dos principais candidatos à temporada de 1980 e além.

1980

O FW07 tornou-se FW07B em 1980, e Regazzoni foi substituído por Carlos Reutemann. Ambos os pilotos desenvolveram o FW07 ainda mais, trabalhando especialmente na configuração e fortalecimento da suspensão. O carro agora era tão eficiente em criar downforce a partir de seu projeto de efeito-solo que as asas dianteiras eram desnecessárias. Jones venceu cinco corridas, na Argentina, França, Grã-Bretanha, Canadá e Watkins Glen nos EUA para ganhar seu único campeonato mundial, enquanto Reutemann venceu em uma corrida molhada em Mônaco. A Williams também ganhou seu primeiro campeonato de Construtores. O principal desafio para o FW07 veio de Nelson Piquet, com  a Brabham .BT49.

1981

O FW07B evoluiu para o FW07C para 1981, e desta vez foi Reutemann que desafiou Piquet no campeonato, perdendo na última corrida, mas a Williams levou para casa o campeonato de construtores após mais quatro vitórias. Mais trabalho foi feito para a suspensão, especialmente depois que a FIA baniu as saias móveis, necessárias para um efetivo efeito-solo. Os sistemas de suspensão hidráulica foram desenvolvidos por Jones, que odiava a suspensão dura. Durante uma sessão de testes de inverno no Circuito Paul Ricard no sul da França, ele sugeriu a Frank Williams que, para compensar o ritmo duro e as batidas que o piloto tem ao dirigir o carro, ele "colocasse a suspensão no banco", o que Frank achou uma boa ideia.

O FW07D era um carro de teste experimental de seis rodas (4 rodas traseiras acionadas e 2 rodas dianteiras não energizadas) que foi testado por Alan Jones em uma única ocasião no circuito de Donington Park. Com o FW07D comprovando o conceito, seu design exclusivo foi incorporado ao FW08B de seis rodas.

1982

Depois que Jones se aposentou, Williams contratou Keke Rosberg em 1982. Sua condução parecia adequada ao FW07, que, embora agora com três anos de idade, ainda era competitivo. Depois de 15 vitórias, 300 pontos, um título de pilotos e dois de construtores, o FW07 foi substituído pelo FW08, com engenharia similar, do início de 1982.

O dinheiro do Oriente Médio com patrocinadores como a Saudi Air e, curiosamente, o Saudi Group de Bin laden, além da contratação do promissor jovem engenheiro Patrick Head, transformaria a equipe Williams em uma favorita. Head desenhou um carro que exploraria a promessa de efeito-solo, desenvolvendo o conceito além de qualquer coisa feita por seu criador, a Lotus. É importante entender que quando o Lotus 79 apareceu pela primeira vez na pista, outro time sabia que o design do carro nunca mais seria o mesmo. Ross Brawn lembra que a Williams realmente construiu um modelo de túnel de vento do que eles pensavam ser uma representação fiel de um Lotus 79: "Na primeira vez que o rodamos no túnel, achamos que os mostradores estavam errados. Ficamos chocados e ficamos apenas maravilhados com a nossa primeira tentativa grosseira - quatro ou cinco vezes melhor do que o carro de fundo chato com que estávamos correndo naquele momento. Nós apenas não apreciamos a extensão do seu potencial até que nós tivéssemos um modelo em escala no túnel. Foi uma experiência reveladora."

Desenvolvimento

Frank Dernie, o primeiro assistente aerodinâmico de Head, trabalhando no túnel de vento do Imperial College em Londres, ajudou Head e o designer assistente Neil Oatley a produzir o Williams FW07. Os principais pontos fortes do carro viriam de uma melhor compreensão do aumento das cargas aerodinâmicas que o efeito-solo traria. O chassi monocoque do carro foi construído a partir de um favo de alumínio, tornando-o consideravelmente mais rígido que o de seu antecessor FW06. A suspensão era wishbone dupla convencional, mas com molas muito duras. A embalagem foi completada pelo motor Cosworth DFV e se mostraria mais forte que a soma de suas partes.


No Grande Prêmio da Inglaterra, o australiano Alan Jones se classificou para a pole e liderou a primeira parte da corrida com o piloto suíço Clay Regazzoni em segundo. Quando um motor superaquecido fez Jones abandonar, Regazzoni foi capaz de segurar a vitória. Foi a primeira vitória da Williams, que logo foi  para uma dobradinha na Alemanha, com Jones levando Regazzoni para a bandeira.  Foi notável perceber que um Williams nunca havia liderado uma volta antes da temporada de 1979, na qual marcou cinco vitórias.

Head não ficou quieto e desenvolveu ainda mais a parte inferior e o monocoque do FW07 e a Williams começou a temporada de 1980 com o FW07B como favoritos claros. A terceira corrida da temporada na África do Sul viu a guerra da FISA-FOCA ser destaque. A FISA, entidade que rege o automobilismo internacional (e a organização em que os três grandes construtores (Renault, Ferrari e Alfa Romeo estavam alinhados) liderada por Jean-Marie Balestre, reclamou que os carros de efeito-solo da época eram muito rápidos nas curvas, e a FOCA (Associação de Construtores de Fórmula 1, representando os construtores independentes britânicos) liderados por Bernie Ecclestone e Max Mosley.

A próxima vitória da Williams viria na sexta etapa, em Mônaco, onde Reutemann tomou a vitória. Alan Jones ganhou no Grande  Prêmio espanhol mas a corrida não foi reconhecida  pela FISA e tornou-se extra-Campeonato, e as equipes Renault, Ferrari e Alfa não largaram. Os  GPs da França e Grã-Bretanha  foram vencidos por Jones. Mais duas vitórias no Canadá e Estados Unidos remataram o Campeonato mundial de Jones e Williams.

http://www.grandprixhistory.org/williams07b.htm

https://www.ultimatecarpage.com/car/1036/Williams-FW07B-Cosworth.html

https://en.wikipedia.org/wiki/Williams_FW07

MP4/13 - o último carro campeão da McLaren

E lá se vão 21 anos do último título de construtores da lendária equipe de Woking. É verdade que em 2007 ela teria sido campeã, mas o rumoroso caso de espionagem que a envolvia fez com que a FIA retirasse todos os 218 pontos conquistados por ela, fazendo desse modo com que a Ferrari ganhasse o título daquela temporada, tanto de construtores como de pilotos, com Kimi Raikkonen.

Portanto temos de recuar até o ano de 1998, quando o conjunto Mclaren-Mercedes dominou a temporada, vencendo os campeonatos de pilotos e construtores.

O MP4-13 é o modelo da McLaren da temporada de 1998 da Fórmula 1. Condutores: David Coulthard e Mika Häkkinen. Foi uma evolução natural do MP4/12 desenhado por Neil Oatley porém agora passando pelas mãos de Adrian Newey que introduziu inúmeras melhorias aerodinâmicas que foram impedidas de se realizar no carro de 1997. Nesta temporada, a McLaren conseguiu o título de pilotos com Häkkinen, e o título de construtores o que não acontecia desde 1991.

A equipe teve um total de 9 vitórias e 12 pole positions. O designer Adrian Newey havia se juntado à McLaren vindo da Williams em 1997, mas não conseguiu influenciar o design do McLaren MP4/12 além dos ajustes durante a temporada. O trabalho foi recompensado quando o MP4/12 ganhou o 1º e 2º lugares no Grande Prêmio da Europa de 1997. Quando a temporada de 1998 começou quatro meses depois, ficou claro que Newey havia se adaptado às mudanças de regras para 1998. Com os carros agora mais estreitos e rodando em pneus ranhurados, o MP4/13 era o carro a ser batido. O domínio do MP4/13 foi exibido na primeira corrida da temporada, o Grande Prêmio da Austrália de 1998. Os pilotos Mika Häkkinen e David Coulthard superaram a concorrência, deixando cada competidor pelo menos uma volta atrás. O design aerodinâmico de Adrian Newey foi de longe o mais eficiente e a Mercedes produziu o motor mais potente da temporada. O domínio da McLaren continuou na segunda corrida da temporada no Brasil, mas a partir do próximo GP na Argentina, a Ferrari começou a fechar a enorme lacuna. No entanto, o MP4/13 manteve a sua superioridade em pistas de alta velocidade como Hockenheim e Silverstone, enquanto o F300 da Ferrari estava mais perto do McLaren em circuitos mais técnicos. Coulthard falou do MP4/13 mais tarde, dizendo que o carro era rápido, mas subestimado por curvas lentas; isso deveu-se ao projeto de Newey que maximizou a aderência aerodinâmica do carro sobre sua aderência mecânica.

Durante a temporada de 1998, a velocidade MP4/13 de Coulthard foi a maior de todos os carros de 1998 quando ele fez 353 km/h (219 mph) no antigo circuito de Hockenheim. Enquanto Michael Schumacher, da Ferrari, teve melhorias quando a temporada progrediu, Häkkinen tornou-se campeão mundial naquele ano, apesar dos problemas de confiabilidade da McLaren. Além disso, a McLaren ganhou o Campeonato de Construtores, com Häkkinen vencendo oito Grands Prix e Coulthard um. Esta foi a primeira vitória da McLaren no campeonato desde 1991 com o grande Ayrton Senna, e seu ano de maior sucesso desde o auge da disputa de Prost-Senna na temporada de 1989.

MP4-13 ANO 1998.

 A criação do único modelo de dois lugares da McLaren não comprometeu o desenvolvimento dos carros da equipe de 1998, e quando isso aconteceu ficou evidente que Adrian Newey estava trabalhando desde que se juntou à equipe, vindo da Williams em agosto do ano anterior. Restrições contratuais significavam que ele não poderia desempenhar um papel ativo antes dessa data, mas claramente ele ainda tinha bastante tempo para considerar o impacto dos novos regulamentos e encontrar a maneira mais benéfica de cumpri-los. Enquanto a Mercedes-Benz dedicava seu conhecimento ao desenvolvimento do novo F0 110G V10, Newey e sua equipe gastaram incríveis 12.000 horas, encontrando novas maneiras de recuperar a força descendente que, de outra forma, teria sido sacrificada com as novas regras. Isto, juntamente com uma mudança para os pneus Bridgestone e um reacendimento muito real do espírito de equipe, uma vez que Mika Häkkinen descobriu por si mesmo as alegrias de vencer ao mais alto nível, e rapidamente colocou a McLaren de volta à posição dominante no grid. A partir de uma base de três vitórias em corridas em 1997, a equipe passou a ganhar mais uma dobradinha do Campeonato Mundial de Pilotos e Construtores, e a primeira com a Mercedes-Benz e a West.

Neil Oatley, no entanto, lembrou: “Nós realmente não esperávamos ser tão competitivos, pelo menos até o carro ir para Barcelona, ​​e literalmente a primeira corrida que fizemos foi mais rápida do que qualquer outra equipe na semana, então isso nos deu uma noção de que tínhamos um carro razoavelmente competitivo". Oatley também se perguntou se, “do ponto de vista da novidade, o MP4-13 era provavelmente desinteressante, talvez por isso fosse tão bom.” O processo de design, disse ele, estava relativamente atrasado no início - “era um carro apressado a esse respeito "- mas Newey trouxe uma forte influência sobre a forma do monocoque e sua aerodinâmica. Esses foram dois fatores que inevitavelmente conduziram todo o programa, enquanto outros membros da equipe lutaram com as exigências do novo chassi estreite e o  regime de ranhuras nos pneus. O carro acabado era um pacote limpo e arrumado, relativamente pequeno e compacto e, talvez porque não houvesse novas características completamente radicais, tudo tendia a funcionar bem desde o início. Ainda havia o design de nariz de baixo nível da temporada anterior, mas a suspensão dianteira era bem diferente com amortecedores verticais internos e barras de torção no lugar das unidades de mola/amortecedor montadas horizontalmente no carro anterior. A mudança para a Bridgestone custou à equipe algum tempo precioso quando se tratou de finalizar a geometria da suspensão, mas valeu a pena.

Desde a primeira corrida, a equipe era, como observou Oatley, "cabeça e ombros acima de todos", com Häkkinen e David Coulthard correndo "como um relógio e sendo muito rápidos". Em Melbourne, os dois pilotos foram  rápidos, com Coulthard deixando o caminho livre para Häkkinen vencer a corrida. Controvérsias se seguiram no Brasil, com a Ferrari questionando a legalidade do sistema de frenagem assimétrica da McLaren. Apesar da FIA ter dado a aprovação durante o inverno, concordou com a Ferrari. No interesse do esporte, a McLaren decidiu retirar o sistema, em vez de polemizart no que achavan que seria um ano vencedor do campeonato. Essa foi uma jogada tipicamente astuta e, mesmo sem o sistema, os pilotos conseguiram outra dobradinha da McLaren, deixando Michael Schumacher, da Ferrari, quase uma volta atrás. Em Buenos Aires, Schumacher lutou para vencer e Coulthard terminou em sexto. Coulthard venceu em Ímola e Hakkinen foi vitorioso na Espanha e em Mônaco; voltou a dominar em Montreal até o mecanismo do acelerador apresentar um mau funcionamento. “Embaraçoso”, como disse Ron Dennis, mas o finlandês logo reafirmou seu domínio, com mais quatro vitórias, um 2º, um 3º, um 4º e um 6º lugares e apenas um abandono no restante da temporada. Como mostram os resultados, o desastre do acelerador de Coulthard foi um fracasso raro, assim como o abandono de Hakkinen em Ímola. Em geral, os carros tiveram um desempenho excepcional, embora Coulthard tenha sofrido algumas falhas em Monza e Mônaco, enquanto para Hakkinen deu errado em Budapeste quando a barra frontal se soltou, custando à equipe uma vitória.

A equipe aproveitou ao máximo o tempo de inatividade entre as corridas para testar e refinar o carro, e no final da temporada Häkkinen conseguiu se encontrar um pouco mais. Em Nürburgring, no entanto, ele não deixou nada ao acaso, avançando para uma vitória que deixou Schumacher atrás de um significativo, mas dificilmente decisivo, quatro pontos. Como resultado, ainda havia tudo para lutar na última corrida no Japão. Era coisa de roer as unhas, uma situação real de baixo para o fio. Felizmente, a magia de Mika era verdadeira. "Ele pilotou uma corrida excepcional em Suzuka", disse Oatley. "Ele foi muito rápido durante todo o final de semana, não cometeu um único erro e o carro estava forte." No final da tarde, Häkkinen teve uma grande vitória e, com exatamente 100 pontos, deu à McLaren seu primeiro Campeonato Mundial desde o apogeu de Ayrton Senna. Com uma vitória e seis segundos, Coulthard ficou em terceiro com 56 pontos, o suficiente para dar à West McLaren Mercedes e ao MP4-13 o título de Construtores.

História

O MP4/13 foi o primeiro carro da McLaren totalmente projetado sob a liderança de Adrian Newey. No ano anterior, quando Newey chegou à equipe de Woking, o projeto do MP4/12 já estava muito avançado para que ele tivesse uma grande influência nele.

O carro foi lançado na sede da McLaren em Woking na quinta-feira, 5 de fevereiro de 1998, com uma pintura laranja da McLaren. A versão prateada e vermelha definitiva só foi revelada em Barcelona no dia 16 de fevereiro.

1998 foi uma grande oportunidade para a equipe da McLaren, pois os novos regulamentos da FIA estipulavam uma diminuição na largura do carro de 2000 mm para 1800 mm. Imediatamente durante os testes de inverno e na abertura da temporada do Grande Prêmio da Austrália, ficou provado que a McLaren havia interpretado melhor as novas regras. Em vez de também encurtar a distância entre eixos, a McLaren manteve-a aproximadamente igual e acabou sendo cerca de três segundos mais rápida por volta que a concorrente Ferrari.

O foi no entanto mais pelo carro do que pela maior distância entre eixos. Já no GP do Brasil em Interlagos, a Ferrari solicitou uma investigação porque acreditava que a McLaren estava executando um sistema de freios ilegal. Antes da temporada, porém, o novo sistema recebeu sinal verde da equipe técnica da FIA.

Pareceu que a equipe italiana estava pensando que a McLaren estava usando um sistema mecânico que liga a direção com os freios. A Ferrari argumentou que o sistema equivale a direção nas quatro rodas, que era proibida pelo Artigo 10.4.1 dos regulamentos técnicos da F1.

Ao mesmo tempo, também ficou claro que a McLaren estava usando energia de freio para gerar energia elétrica que é armazenada em baterias. Esta eletricidade era então usada para executar bombas auxiliares no motor para empurrar 30 a 40 CV adicionais por um período limitado.

No final da temporada, o carro ainda era o melhor, embora a Ferrari fosse mais confiável. A McLaren venceu o campeonato de construtores com 156 pontos e Häkkinen conquistou seu primeiro título de pilotos. Em 16 corridas disputadas, os pilotos conquistaram 12 pole positions, 9 voltas mais rápidas, 11 pódios para Hakkinen, 9 pódios para Coulthard, 8 vitórias para Häkkinen e uma para Coulthard.

Especificações

Chassi: fibra de carbono, alumínio
Caixa de câmbio: 6 marchas
Sistema de resfriamento: dois radiadores a água McLaren/Calsonic, dois radiadores a óleo McLaren/Marston.
Pneus: Bridgestone
Rodas: Enkei 13 "
Freios: discos e garras AP Racing

Dimensões

Comprimento: 4550 mm
Trilho  dianteiro: 1492 mm
Trilho traseiro: 1412 mm
Distância entre eixos: 2985 mm
Peso: 600 kg (incluindo água, óleo e piloto

Motor

Designação: Mercedes-Benz FO 110G
Cilindros: 10, num ângulo de 72 °
Válvulas: 4 por cilindro
Comprimento: 590 mm
Largura: 546,4 mm
Altura: 476 mm
Peso: 107 kg
Potência: 780 bhp
Óleo e Gasolina: Mobil
Ignição: TAG 2000
Velas de ignição: NGK

https://www.mclaren.com/racing/heritage/cars/mp4-13/

https://en.m.wikipedia.org/wiki/McLaren_MP4/13

https://www.f1technical.net/f1db/cars/810/mclaren-mp4-13

Matra MS80 - o carro do primeiro título de Jackie Stewart

Depois de servir com a Força Aérea Real na Segunda Guerra Mundial, Ken Tyrrell decidiu entrar no negócio da madeira, imaginando que seria necessária muita madeira para reconstruir a Grã-Bretanha, danificada pelas bombas. Ele fez uma fortuna e em 1951 começou a correr na Fórmula 3 de 500cc com chassis Cooper. No final da década de 1950, ele começou a preparar carros para outros pilotos, dirigindo um Cooper de Fórmula 2 para Henry Taylor. Seu relacionamento com Cooper cresceu e em 1960 a Tyrrell Racing Organization foi estabelecida.

Ele montou uma equipe, a Matra Sports, para disputar a Fórmula 1 a partir de 1967.

Com a introdução dos novos regulamentos da Fórmula 3 em 1964, Tyrrell contratou um jovem piloto escocês chamado Jackie Stewart . Foi um relacionamento que duraria a vida toda.

Para o campeonato de 1969, a equipe de Matra decidiu não competir na Fórmula 1, decidindo se concentrar nas corridas de carros esportivos e no desenvolvimento de seu motor V12. A Matra concentraria seus esforços na equipe 'Matra International' de Ken Tyrrell e construiria um novo carro Ford Cosworth DFV. 

Stewart, que era acompanhado pelos franceses Johnny Servoz-Gavin e Jean-Pierre Beltoise, venceu as duas primeiras corridas da temporada antes de abandonar em Mônaco, onde Graham Hill conquistou sua quinta e última vitória. Stewart continuaria e venceria na Holanda, França, Grã-Bretanha e Itália para chegar ao Campeonato Mundial. Stewart venceu seis das onze corridas e terminou com 26 pontos a mais que o segundo colocado, Jacky Ickx. Durante a temporada, o Grande Prêmio da Bélgica em Spa-Francorchamps foi boicotado por muitos dos pilotos por causa do perigo extremo da pista depois de uma inspeção geral de Jackie Stewart. Ele exigiu mudanças no circuito que os proprietários da pista não queriam pagar, então a corrida foi boicotada e acabou cancelada.

A Matra ganhou o título de construtores, mas em 1970 tentou insistir que a equipe de Tyrrell usasse motores Matra V12, assim como o chassi. Tyrrell recusou e comprou o chassi da March, enquanto secretamente contratava o designer Derek Gardner para projetar um chassi Tyrrell de Fórmula 1. Jackie Stewart em uma edição de 2006 da revista britânica Motorsport se referiu a ele como o carro de F1 mais agradável que ele já pilotou.

O Matra MS80 foi o quarto carro de Fórmula Um produzido pela Matra (seguindo o MS9, MS10 e MS11). O carro Ford Cosworth DFV (motor de 3000 cc, estimado em cerca de 420 cv (313 kW)) levou Jackie Stewart ao título do Campeonato do Mundo de Fórmula 1 em 1969.

O carro, projetado sob a direção de Gérard Ducarouge e Bernard Boyer, foi construído no da Matra Formula One base de Vélizy-Villacoublay nos subúrbios do sudoeste de Paris, embora a conclusão final com o motor Cosworth foi feito no Tyrrell oficina de East Horsley perto Ripley, Reino Unido. Uma grande mudança em relação ao MS10 foi a localização da célula de combustível, que foi movida de trás do piloto e colocada nos sidepods pelos quadris do motorista, dando ao carro uma leve aparência de 'garrafa de Coca-Cola'. A suspensão dianteira de braço oscilante foi substituída por molas externas, com uma ligação paralela montada na suspensão traseira.  Além dos carros da Ferrari, o Matra MS80 é o único carro não-britânico a vencer o Campeonato Mundial de Construtores de Fórmula Um (a construtora francesa Renault, a construtora austríaca Red Bull e a construtora alemã Mercedes mais tarde construíram seus carros vencedores no Reino Unido).

Embora oficialmente fosse Matra, era dirigida pela equipe Matra International de Ken Tyrrell. O MS80 foi um dos primeiros carros de F1 a ser projetado com "asas" para downforce para aumentar a aderência dos pneus em alta velocidade. Estes foram originalmente introduzidos na F1 em 1968. Devido a alguns acidentes de corrida sérios com as frágeis construções de asa alta do tipo 1969 no início da temporada de corridas, como todos os carros de F1 de 1969, o MS80 foi alterado para usar asas mais resistentes, diretamente conectadas ao corpo do carro, mais tarde.

Apenas dois MS80 foram montados em 1969, um terceiro monocoque foi construído, mas permaneceu desmontado até que a empresa EPAF fazer dele um carro completo em 2006. 

A Matra correu nas fórmulas “junior” F3 e F2, assim como nas corridas de resistência desde 1965. Desde o início, os monopostos utilizaram sofisticados chassis monocoque com tecnologia emprestada do braço aeroespacial da Matra para ter seu combustível contido diretamente na seção da caixa. Pontões que foram selados com uma resina de polímero.

A competição usava tanques de sacos, a vantagem da abordagem da Matra era que cada pontão tinha anteparos laterais melhorando muito a força e a rigidez de torção das cubas. Os resultados não foram inicialmente bons, mas logo a torcida francesa tinha carros azuis para torcer, Jean Pierre Beltoise teve uma notável primeira vitória em Reims.

Jabby Crombac, o famoso jornalista francês de corrida, apresentou a Ken Tyrrell o chefe da Matra, Jean Luc Lagardere. Depois do teste de Jackie Stewart com uma F3 Matra modificada equipada com um motor BRM F2 de 1 litro, ficou impressionado com sua tração; ele correu nesses carros em 1966.

Para 1967, uma nova fórmula de 1.6 litro começou na F2. Os carros da Matra Ford FVA ganharam muitas corridas pilotadas por Stewart. Jacky Ickx no outro carro Tyrrell e as Matras dirigidas por Jean Pierre Beltoise, Henri Pescarolo e 'Johnny' Servoz Gavin. Ickx ganhou o título dirigindo tanto o MS5 quanto o posterior MS7.

O programa de Grand Prix da Matra foi o resultado de uma feliz confluência de evento. O sucesso nas corridas significava que estava pronto para avançar e, na realidade, poderia se dar ao luxo de fazê-lo a partir dos próprios recursos do grupo. O governo francês havia acabado de criar uma empresa estatal de petróleo "Essence et Lubrificants Francaise" ou ELF. Tomou-se a decisão de marketing de que o patrocínio e o sucesso nas corridas automobilísticas seriam a melhor maneira de promover a empresa do que a publicidade tradicional de mídia de massa. Além disso, o governo francês, ciente do sucesso da Matra, viu o sucesso nas corridas de GP via Matra como um meio de restaurar o prestígio nacional francês.

E assim, a Elf concordou em apoiar a Matra (e um programa de apoio a motor incrivelmente bem sucedido ao longo das décadas), o governo investiu cerca de 800 mil libras. Doug Nye notou ironicamente que o engenheiro nomeado, o ex-técnico da Simca Georges Martin, viu um carro de corrida pela primeira vez naquele ano em 1967 no London Racing Car Show! Ele provou ser um rápido aprendiz!

Em Ockham, Surrey, Ken Tyrrell estava desenvolvendo seus próprios planos para o Grand Prix Racing que em essência evoluíram em torno de vários fatores. A infraestrutura de sua própria equipe, baseada em seu depósito de madeira, estava “pronta para isso”, tendo corrido com sucesso nas classes júnior por mais de uma década. Jackie Stewart se cansou da BRM com quem entrou na F1 em 1965, mas '65 foi sua melhor temporada, as equipes H16 não eram competitivas apesar de todos os esforços para apertar o ritmo e a confiabilidade. O próprio Stewart tinha absoluta confiança em Ken e sua equipe e estava procurando por uma nova unidade em 1968.

Walter Hayes confirmou a Ken que a Cosworth venderia os motores da Ford DFV para ele na temporada de 1968, o acordo de exclusividade de Colin Chapman sendo quebrado por Hayes com o acordo relutante de Colin.

A Matra concordou em vender a Ken uma variante de seu chassi V12 projetado em torno das dimensões compactas do DFV. Essa foi uma decisão incrivelmente inteligente da Matra e talvez do governo, muita expectativa havia sido criada em torno do programa Matra V12 na mídia, na medida em que o V12 levou um tempo para ser competitivo, e foi o que aconteceu, outro carro com um comprovado motor/piloto ajudaria a aliviar a pressão. Finalmente, Ken assegurou o apoio da Dunlop e da Matra para financiar o seu ambicioso programa, pelo que foi criada uma combinação que ganhou os títulos de pilotos e construtores no prazo de dois anos.

Os primeiros carros de F1 da Matra foram o Ford Powered MS9 e 10 corridos por Stewart em 1968, do Monaco o Velizy entrou no MS11 com seu próprio V12 de 3 litros.

O protótipo do MS9 1968 foi um chassi modificado '67 F2 MS7 ao qual um DFV foi aparafusado diretamente ao anteparo traseiro do monocoque. A diferença entre este protótipo e o MS9 era que o último carro tinha uma armação leve que se estendia do anteparo traseiro do monocoque até um encaixe de diafragma de captador suspenso, fabricado ao redor da caixa de câmbio.

A estrutura não foi projetada para suportar cargas de suspensão, mas sim para manter as configurações da suspensão no lugar quando as alterações do motor foram efetuadas. A abordagem do designer de chassis Bernard Boyers era prática, no caso do Lotus 49 e de todos os seus "copistas", o carro tinha que ser alinhado com as rodas e os freios eram trancados após uma "troca de motor Cossie".

O MS10 definitivo de 1969 tinha uma célula de combustível extra entre o piloto e o motor que fez sua estreia na Corrida dos Campeões de Marcas. Embora os carros fossem rápidos, o peso de sua suspensão derivada de resistência e do hardware da roda afetou a relação entre os carros e a mola. Houve então alguns problemas de durabilidade em componentes leves. Stewart perdeu a liderança em Spa quando as bombas de combustível não pegaram.

Uma caixa FG400 Hewland mais leve foi montada em Rouen, mas o carro, apesar de seu projeto aeroespacial, estava atrasado na evolução das asas em relação a algumas outras equipes.

Mas em Nürburgring, em meio a condições úmidas, tudo se encaixou; o pulso de Stewart, machucado em uma F2 Matra em Jarama estava melhor, a asa montada funcionou, bem como os pneus Dunlop e Jackie dirigiu soberbamente na primeira vitória da Matra em GPs.

Stewart venceu novamente em Oulton Park e em Watkins Glen e estava com uma chance de título no México, mas o polímero de vedação do tanque soltou e danificou a bomba de combustível do DFV, e Graham Hill levou o título de pilotos e a Lotus, o campeonato de construtores. Mas por qualquer avaliação objetiva, 1968 foi uma temporada incrível para os 'newbees' da Tyrrell e Matra.

Para 1969, algumas decisões perspicazes foram tomadas pela Matra com o objetivo de conquistar o título.

Eles redesenharam o V12, o novo 'MS12' apareceu no chassi MS120 em 1970. Enquanto os V12's correram em seu programa de resistência de 1969, eles foram retirados da F1, o foco do programa de 1969  dos carros da Ford.

A Tyrrell iria, portanto, ter dois carros em 1969, pilotados por Jackie Stewart e Jean-Pierre Beltoise, em unidade traseira convencional, o MS80, um carro novo projetado por Bernard Boyer. Além disso, um Matra 4WD com motor 'MS84' da Cosworth, usando a transmissão da British Ferguson, foi projetado e construído. Stewart queria os carros disponíveis para corridas no molhado, as quais houve várias em 1968. A crença na época era que os pneus, mesmo com a crescente força descendente fornecida pelas asas, não proporcionavam aderência/tração suficiente, dada a potência dos motores de 3 litros e, em particular, o impacto da DFV. O 4WD estava sendo usado com sucesso na Indy na época.

Matra MS80

O ponto de partida de Boyers para o seu novo carro foram as deficiências do MS10. Esses eram seus tanques de combustível intermediários, que não estavam estressados, comprometendo a rigidez geral do chassi. Havia muita mudança na cambagem da suspensão dianteira para a largura dos  pneus, o que resultou em muita subviragem e instabilidade durante a frenagem. A montagem da suspensão dianteira interna fazia com que os amortecedores superaquecessem e, por fim, na traseira, o controle inadequado fazia com que a roda comandasse o arco, à medida que a suspensão se movia para cima e para baixo.

Boyer aplicou o mesmo sistema de construção de tanque de combustível monocoque mesmo que fosse banido por tanques obrigatórios em 1970. Seu carro de 'uma temporada' tinha o estilo 'Coca-Cola' de seus tanques na carroceria recebendo a carga de combustível ao redor do centro de gravidade dos carros. Os tanques de combustível ficaram confusos com a adição de espuma de poliuretano. A banheira era um 'monocoque completo' no qual o afundamento estava totalmente estressado (não aberto como o MS10), o tanque de óleo foi movido de sua montagem dianteira  no MS9/10 para um ponto entre os ombros dos condutores e o DFV.

A suspensão dianteira foi para os convencionais e ligeiramente mais aerodinâmicos wishbones superiores e inferiores, em vez da superior implantada em 1968. A geometria da suspensão foi e sempre é determinada pelas necessidades dos pneus. Os Dunlop para 1969 tinham 13/15 polegadas de diâmetro na dianteira/traseira. Ligações inferiores paralelas usadas pela primeira vez pela LenTerry/BRM foram usadas na parte traseira para melhorar o controle, os freios na traseira foram montados na parte interna da caixa da Hewland FG, reduzindo o peso não suspenso.

Em termos de carros aerodinâmicos, sua mudança seria muito grande em 1969, as largas asas dianteiras de cada lado do nariz aparariam o equilíbrio dianteiro/traseiro de uma asa traseira montada na vertical. O DFV na época desenvolvia cerca de 430bhp a 9500rpm; quando testado pela primeira vez em Montlhery o carro pesava 535Kg, 15 a menos que o MS10.

Os pacotes mais competitivos de 1969 foram o Matra MS80 Ford de Stewart e o similar Brabham BT26 de Jacky Ickx e os gêmeos Lotus 49 de Rindt/Hill, especialmente o de Jochen

Rindt deixou a Brabham depois de um ano no veloz BT26, com  a falta de fiabilidade do V8 quad cam Repco '860 Series. Ickx venceu 2 GPs em 1969 (Alemanha e Canadá) com o moderadamente atualizado BT26 equipado com motor Cosworth, um carro no qual Jochen poderia ter levado o título de 1969 se tivesse ficado. Não que seu Lotus 49 não tivesse velocidade, ele finalmente ganhou seu primeiro GP no final da temporada em Watkins Glen, mas o austríaco prodigiosamente rápido não ficou satisfeito com o carro e sua preparação o decepcionou. A surpresa da temporada foi a velocidade de Piers Courage com o convertido BT26.

Os McLaren M7A foram rápidos o ano todo. Bruce tinha confiabilidade e consistência, Denny tinha velocidade. Bruce levou o título de piloto Can Am em 1969 no Chevrolet M8B Chev e Denny venceu a temporada terminando no GP do México, que foi uma espécie de recompensa para o M7, um McLaren tipicamente simples e bem projetado.

O MS80 foi testado em Montlhery, mas não percorreu muitos quilômetros, então Tyrrell optou na corrida pelo MS10 para uma vitória na África do Sul nas mãos de Stewart.

Outra vitória se seguiu para o MS80 em sua estreia no "Brands Hatch International" e uma vitória no campeonato no Montjuic Park, Barcelona, no Grande Prêmio da Espanha. Esta é a famosa corrida em que ambas as asas traseiras do Lotus 49 falharam e precipitaram uma proibição imediata de 'asa alta' pela FIA no meio do fim-de-semana do GP de Mônaco.

Hill venceu em Mônaco pela última vez, ambos os MS80 retiraram-se na mesma volta quando as juntas universais da caixa de velocidades quebraram.

Jackie, em seguida, venceu o GP da Inglaterra em Silverstone depois de um duelo titânico com Jochen e depois de superar um acidente de treino causado por uma peça solta perfurando o pneu Dunlop dianteiro. Dunlop, Firestone e Goodyear estavam envolvidos em uma guerra pela supremacia da F1 na época; o superior Goodyear G20 de Ickx foi uma grande parte de seu sucesso em Nürburgring.

Em Monza, Ken Tyrrell aconselhou Stewart a encaixar uma 2ª engrenagem ultra-alta para evitar uma mudança extra na última volta até a linha de uma típica batalha de slipstreaming italiana; no evento que fez a diferença, Jackie venceu a corrida e o título de 1969. As corridas de Mosport, Watkins Glen e Cidade do México foram para Ickx, Rindt e Hulme.

E assim terminou a carreira de corrida do MS80, mas não antes de Ken Tyrrell dar "uma última sacudida".

A falta de sucesso de vendas da Matra com o seu carro de rua Tipo 530 foi em grande parte devido à falta de uma rede de concessionários decente. Embora movidos por um Ford V4, as tentativas de Lagardere para vender o carro através da rede Ford caíram em ouvidos surdos. Implacável, a Matra projetou um carro novo alimentado por um motor Simca, tal carro seria vendido através de seus revendedores, mas apenas na base de que a Matra encerrasse sua relação com a Ford em termos de F1. Um MS80 modificado foi lançado para 1970.

Após a insistência de Lagardere, Stewart testou seu MS80 DFV contra o novo MS120 V12 de 1970 em Albi, mas o astuto escocês estava convencido de que o DFV ainda era o motor a ser usado. E assim uma série de eventos se desenrolou e o Tyrrell de Stewart correu em março até que o Tyrrell 001 de Derek Gardner apareceu em agosto de 1970, carros que renderam  títulos  de pilotos e construtores em 1971 e 1973.

Jean-Pierre Beltoise e Henri Pescarolo correram com o MS120 naquele ano, ambos pilotos valiosos, e Beltoise vencedor em um GP.

Dado o sucesso do MS10 de 1968, Boyer fez um número surpreendentemente grande de mudanças no MS80 de 1969. A célula de combustível atrás do piloto, que tinha se mostrado insuficientemente rígida, foi removida e o combustível concentrado nos sidepods pelos quadris do piloto, dando ao carro a aparência ligeiramente grávida que popularizou a forma da "garrafa de Coca" nas próximas estações. A suspensão dianteira do braço oscilante de todas as Matras anteriores foi substituída por molas externas de estilo Brabham, e a suspensão de elos paralelos usada no BRM P126 de 1968 de Len Terry foi adotada na parte traseira. A construção geral e os detalhes do Matra eram, como de costume, impecáveis. O primeiro MS80 estava pronto para o GP da África do Sul, mas Ken Tyrrell preferiu usar o comprovado MS10, com o qual Jackie Stewart venceu a corrida. Stewart, em seguida, correu o MS80 na Corrida dos Campeões, venceu novamente, e depois venceu o GP da Espanha no MS80-01 com o companheiro de equipe Jean-Pierre Beltoise terminando em terceiro no novo MS80-02. Stewart venceu na Holanda, França e Grã-Bretanha, tornando-se progressivamente mais dominante a cada corrida, e liderou grande parte do GP da Alemanha antes de Jacky Ickx passar e vencer em seu Brabham BT26. O escocês também liderou a maioria das voltas do GP da Itália, batendo o Lotus 49B de Jochen Rindt para a bandeirada por menos de um carro. Com sua vitória conquistou seu primeiro Campeonato Mundial e também o primeiro título de construtores para a Matra, e liderou grande parte do GP da Alemanha antes de Jacky Ickx passar e vencer em seu Brabham BT26.

O campeonato foi vencido, mas a Matra teve que dividir parte da glória com o motor Cosworth DFV da Ford, e isso agora causaria problemas. A Matra fez um acordo para usar os motores Simca da Chrysler em seus carros de passeio, e isso significou cortar as ligações com a Ford na F1. A Matra se recusou a atualizar os MS80 para os regulamentos de 1970, que exigiam tanques de bagageiros em vez dos tanques de alumínio revestidos com resina de polímero da Matra. A Matra construiria a gama de carros MS120 para a F1 em 1970, mas eles seriam equipados com os mais recentes motores V12 da Matra, e não com a DFV da Ford. Ken Tyrrell e Jackie Stewart decidiram comprar carros da nova  e ambiciosa March Engineering, enquanto secretamente planejavam o primeiro carro Tyrrell F1 para 1971.

Dos dois MS80, a Matra reteve o MS80-01 no museu de Romorantin, e permanece em condições altamente originais. O segundo carro foi para Antoine Raffaëlli com o MS9, ambos os MS10 e um MS11. Este carro estava em más condições e foi restaurado após ser vendido no início dos anos 90. Permanece na propriedade francesa, mas correu no Festival de Velocidade de Goodwood em 2009, e foi demonstrado por Jackie Stewart em outros eventos. Um terceiro monocoque foi construído em 1969, mas não foi necessário, pois nenhum carro sofreu nenhum acidente. Foi construído em um carro completo por especialistas da Matra de Jean-Paul Humbert EPAF e foi mostrado pela primeira vez no Retromobile em 2007. O carro passou para propriedade inglesa em 2008 e se juntou à coleção de Matra de Abba Kogan em 2011.

http://www.grandprixhistory.org/matra80.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Matra_MS80

https://www.oldracingcars.com/matra/ms80/

https://primotipo.com/2016/07/01/matra-ms80-ford/

Lotus 79 - o primeiro carro campeão com efeito-solo

Em uma tentativa de otimizar as ultrapassagens e assim reavivar o interesse  do público na competição, a Fórmula 1 vai buscar soluções em seu passado. A partir da temporada de 2021 está previsto o retorno do efeito-solo na categoria.

A ideia é livrar a categoria dos complexos dispositivos aerodinâmicos da atualidade, especialmente na área de asa e bargeboards. Haverá, por exemplo, uma asa dianteira muito mais simples. Mas a maior mudança está acontecendo embaixo do carro, com uma série de dutos alimentando um difusor que produzirá muito do downforce do carro.O conceito é semelhante ao que vimos anteriormente na F1, lançada pela Lotus no final da década de 1970, antes de ser banida em 1983.

Chefe de assuntos técnicos para monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, disse: “Queremos que os carros possam correr e seguir um ao outro, tendo mais batalhas emocionantes. Queremos ter pneus que permitam aos pilotos lutar uns contra os outros sem tanta degradação e por mais tempo”.

“Os carros serão mais simples que os atuais porque muitos dos pequenos componentes foram simplificados: especialmente os sidepods e as asas dianteiras. Também haverá um difusor embaixo do carro”.

Acredita-se que a combinação do efeito do solo, da aerodinâmica mais simples e dos defletores das rodas dianteiras funcionará no sentido de permitir a perseguição entre os carros, o que hoje é dificultado pela turbulência aerodinâmica.

Os monopostos atuais perdem cerca de 45% de seu downforce quando estão a uma distância de dois carros de um rival. Segundo os dados de simulação mais recentes tendo em vista o projeto para 2021, a perda ficará entre 5 e 10%. “Dois dutos vão sugar a turbulência e, como resultado, o carro terá um ar muito mais limpo. Portanto, temos uma redução maciça da perda de downforce”, explicou Tombazis.

Atualmente, os carros da F1 operam com um assoalho plano, que transita para um difusor no ponto do eixo traseiro. Com o auxílio da asa traseira, esse conjunto contribui para a maior parte do downforce de um carro. O custo, porém, é uma grande turbulência, coloquialmente conhecida como "ar sujo". 

Essa turbulência gera um grande impacto no carro seguinte, uma vez que os monopostos são geralmente projetados para operar de forma ideal de frente para o ar limpo, sem interferências aerodinâmicas.

As mudanças que serão implementadas desenvolvem o que é conhecido como efeito solo, onde o ar é acelerado com mais força à medida que transita entre o piso do carro e o solo. Isso desenvolve mais downforce e significa que os carros podem trabalhar com um tamanho de asa traseira reduzido.

O foco na parte inferior também reduz a sensibilidade do equilíbrio aerodinâmico, o que significa que o carro seguinte não sofrerá a perda imediata do downforce quando exposto à turbulência.

A adição de defletores às rodas dianteiras ajudará a desviar o fluxo de ar da roda em direção aos dutos, de modo que eles permaneçam eficazes. A turbulência é notoriamente difícil de administrar, daí a crescente complexidade dos pacotes atuais de bargeboards. Diminuindo o ar sujo, pode-se simplificar os aparatos aerodinâmicos.

História

Produto da genialidade de Colin Chapman, o efeito-solo dominou a categoria no final dos anos 70 e inicio dos anos 80, proporcionando altos ganhos de aderência e performance nas curvas. A chave para o sucesso desse conceito foi explorar um princípio aerodinâmico chamado efeito Venturi, com o qual a parte de baixo do carro poderia ser projetada de forma que ele atuasse como uma grande asa, o que sugaria o carro para o chão. A Lotus 78 deu um indicativo do que poderia ser ganho com o ambiente de baixa pressão criado pelas saias laterais, entretanto, foi a Lotus 79 que refinou esse conceito e capitalizou as vantagens dos difusores e túneis de Venturi.

Com o domínio da Lotus em 1978, vencendo metade das corridas, outras equipes decidiram seguir o conceito aerodinâmico introduzido pelos ingleses, com isso, uma avalanche de carros-asa invadiu o grid, incluindo a Brabham BT46, que possuía uma grande turbina na parte traseira, com o objetivo de reduzir a pressão sob o carro.

Após protestos, as turbinas foram abandonadas, mas deram lugar a soluções aerodinâmicas ainda mais extremas no ano seguinte, como a Lotus 80 e a Arrows A2; ambas praticamente dispensaram as asas dianteiras tradicionais em detrimento de complexas configurações de saias e túneis. Contudo, enquanto a ideia de quanto “mais efeito-solo melhor” parecia correta no papel e nos túneis de vento, boa parte dos carros se mostrava imprevisível na pista, uma vez que nunca entregavam um nível constante de pressão aerodinâmica, podendo até sumir completamente caso as saias saíssem do lugar ou quebrassem.

Com alertas para a seguranças dos pilotos, especialmente considerando as altas velocidades e forças-G em curvas, o regulamento passou a limitar os benefícios do efeito-solo no ano seguinte, banindo saias e estipulando um limite obrigatório de 6 centímetros entre o assoalho e o solo. No entanto, as equipes não estavam muito interessadas em abandonar completamente os benefícios que haviam encontrado e logo passaram a tentar encontrar brechas no novo regulamento. A Lotus 88 possuía basicamente dois chassis, o interno era de um carro convencional, separado do externo, que agia como uma grande asa e abaixava quando exposta a altas altas velocidades, mas voltava a altura permitida no pit lane.

O 88 foi banido antes mesmo de alinhar no grid, contudo, a solução encontrada pela Brabham no BT49, o qual possuía saias que abaixavam automaticamente na pista, foi autorizada, dominante e prontamente copiada por outras equipes.

A ideia do chefe da Lotus nos anos 70, Colin Chapman, era tentar fazer com que seu carro funcionasse como uma asa (ele mesmo as havia introduzido na F1 em 1968). Chapman entendeu que se as laterais do carro alcançassem o solo, a pressão aerodinâmica aumentaria de maneira exponencial, já que formaria uma área de baixa pressão embaixo do carro, o sugando para o chão. A novidade não conseguiu dar à Lotus o título de 1977 devido à baixa confiabilidade do carro. Mas em 1978 o campeonato veio com Mario Andretti. Entretanto, a F1 baniu a solução por segurança, já que permitia aos carros fazerem curvas com grandes velocidades.

Somente em 1983, após uma temporada recheada de acidente sérios, o efeito solo foi finalmente banido integralmente, uma vez que a obrigatoriedade de um assoalho plano entre os pneus e a proibição de saias por regulamento foram instauradas.

O Lotus 79

O Lotus 79 foi o primeiro carro de F1 a aproveitar ao máximo a aerodinâmica de efeitos de solo, pioneira em seu antecessor imediato, o Lotus 78. Os problemas de pressão do 78 foram resolvidos com o 79, com ainda mais trabalho de concepção sob o carro, o que permitiu que a área de baixa pressão fosse uniformemente espaçada ao longo de toda a parte inferior. Isso foi conseguido estendendo a carroceria traseira até um ponto dentro das rodas traseiras, permitindo que a parte inferior se estendesse mais para trás, em vez de terminar abruptamente na frente das rodas traseiras como no 78. Como resultado, a suspensão traseira também foi redesenhada para permitir que o ar saísse pela parte traseira mais limpo do que em seu predecessor. Isso permitiu que uma asa traseira menor fosse projetada, causando menos arrasto. Quando o carro apareceu pela primeira vez, a parte superior da carroceria era acentuadamente inclinada e continha sidepods "garrafa de Coca-Cola". Depois do trabalho no túnel de vento, esses recursos foram considerados desnecessários, já que o carro gerava muita downforce. Esses recursos foram, no entanto, posteriormente incorporados no Lotus 80. Ao todo, cinco chassis foram construídos durante a vida útil do projeto, com o protótipo 79/1 sendo vendido a Héctor Rebaque para correr como um participante privado.

O carro era alimentado pelo Ford Cosworth DFV e construído em favos de alumínio, especialmente reforçado para as pressões exercidas sobre o carro pelo efeito solo. O tanque de combustível era uma única célula atrás do piloto, ao contrário de tanques de combustível separados como no 78. Isso tinha a vantagem de aumentar a proteção contra incêndio e mover o centro de gravidade para o meio do carro, ajudando nas curvas e freadas. O 79 também foi o primeiro carro de F1 a ser projetado usando auxílios de projeto de computador. Na verdade, foi o primeiro carro de F1 a usar computadores para analisá-lo nos boxes nos fins de semana de corrida.

O carro foi secretamente testado no final de 1977 por Ronnie Peterson e mostrou-se extremamente rápido, mas o chassi sofreu fadiga precoce devido à sucção grave e g-forces gerada pelo efeito solo. Os 79 produziam cerca de 30% mais downforce do que os 78, algo não previsto por Ogilvie e Rudd, que voltaram à prancheta. O chassi foi reforçado em pontos específicos, principalmente em torno do monocoque e dos pontos de sustentação da caixa do chassi, e o carro ficou ainda mais rápido do que antes.

A necessidade de fluxo de ar suave ditou que o carro devia ter linhas limpas. Apelidado de "Beleza Negra" pela imprensa e fãs da F1, por seu design e perfil elegante e sua decoração em preto e dourado através do patrocínio dos cigarros John Player Special, o Lotus 79 foi instantaneamente competitivo em sua estreia, o Grande Prêmio da Bélgica de 1978, em Zolder. Ele levou a pole nas mãos de Mario Andretti por mais de um segundo e venceu a corrida confortavelmente. Andretti disse que depois de pilotar o 79 pela primeira vez, o Lotus 78 foi como dirigir um ônibus em Londres. Peterson uma vez brincou, depois de marcar uma impressionante pole position, que o carro estava tão brilhantemente montado, que tudo o que ele tinha que fazer era dirigir.

O 79 não foi um carro sem problemas, no entanto. Wright e Ogilvie notaram que o carro era muito marginal em alguns aspectos de seu design. Andretti tinha reservas sobre os freios do carro, que se desgastavam notavelmente ao longo de uma corrida, especialmente em condições de calor; o escapamento tinha uma tendência a superaquecer, e a banheira monocoque não era tão rígida quanto a equipe gostaria, o que significava que uma nova teria que ser fabricada várias vezes durante as duas estações em que o carro foi usado.

O 79 provou ser quase imbatível durante a temporada de Fórmula 1 de 1978 e proporcionou um nível de dominação sem precedentes. O carro levou mais seis vitórias durante a temporada dando o campeonato de pilotos para Andretti e o campeonato de construtores para a Lotus. Seus únicos rivais sérios durante a temporada foram a Ferrari 312T3, e a vantagem que seus pneus Michelin davam em condições de clima quente, e o Brabham BT46B. O carro do ventilador só correu uma vez, vencendo o Grande Prêmio da Suécia de 1978, antes de Brabham retirar voluntariamente o carro. Enquanto isso, as Ferrari só venceram quando o Lotus não conseguiu terminar. Tão superior foi a Lotus, que a maioria das corridas se tornaram repetitivas, já que Andretti e Peterson terminavam regularmente em primeiro e segundo lugar, mais frequentemente com uma margem considerável à frente do resto do pelotão. Nas raras ocasiões em que os 79 não venceram ou falharam, um ou outro piloto estava geralmente no pódio. Andretti foi confortavelmente campeão do mundo em 1978, e Peterson terminou a temporada como o vice-campeão, embora postumamente, pois ele morreu após um acidente em Monza, a corrida onde Andretti encerrou o campeonato. Peterson não estava no 79 para essa corrida; ele dirigiu o 78 do ano anterior devido a uma queda severa nos treinos e ele sendo incapaz de se encaixar no carro reserva de Andretti. Jean-Pierre Jarier assumiu o segundo Lotus pelo resto da temporada e liderou a corrida nos Estados Unidos e no Canadá - ele também conquistou a pole position no Canadá - até que os 79 sofreram falhas mecânicas em ambos. Provou, no entanto, que mesmo com um piloto menos talentoso, os 79 ainda eram competitivos.

Em 1979, o 79 deveria ser substituído pelo Lotus 80, destinado a ser o próximo passo na evolução do efeito solo. A Martini Racing substituiu o JPS como patrocinador naquele ano, então o carro apareceu no verde britânico. O 80 provou ser um fracasso total ea Lotus foi forçada a voltar para o 79, impulsionado por Andretti e Carlos Reutemann. Vários lugares do pódio foram marcados e os 79 estavam na disputa pela vitória na fase inicial da temporada, mas a próxima geração de carros de efeito solo, primeiro com a Ligier JS11, depois a Ferrari 312T4 e depois a Williams FW07. - um carro fortemente baseado nos 79 - superou o Lotus. Embora o carro tenha sido atualizado com carroceria revisada e uma nova asa traseira, o Lotus caiu para o quarto lugar no campeonato de construtores e o carro foi retirado no final da temporada de 1979, sem vencer nenhuma outra corrida. O 79 teve, no entanto, Nigel Mansell em seu primeiro teste de Fórmula 1 em dezembro de 1979, em Paul Ricard.

As proporções do 78 eram muito diferentes daquelas dos seus contemporâneos, e nisso na pista era radicalmente diferente no modo com que a sua aerodinâmica trabalhava. A área central era excepcionalmente estreita e o sidepods tomava uma proporção muito maior da largura do carro, enquanto ao longo do fundo do carro corriam sidepods como saias – escovas inicialmente, náilon sólido posteriormente. Aquelas saias deveriam fazer um selo entre a parte de baixo e a pista, uma parte crucial na propagação de pressão negativa abaixo do carro. Aquela pressão negativa criava-se pela formação interna do sidepods, que tinha uma abertura na frente, fechando atrás da interrupção dianteira, ostensivamente para alimentar os radiadores que se colocaram lá. Contudo, foi a colocação e o ângulo daqueles radiadores e a formação dos tanques de combustível auxiliares também alojados dentro do sidepods, que criou a forma de tubo de Venturi interna tão crucial para a exploração da corrente de ar. O canal pelo qual o ar passava modificado na seção quando voltava, com uma entrada estreita que se abre em uma 'garganta' central e logo uma nova expansão súbita em um difusor na saída do sidepod somente à frente da roda traseira.

A corrente de ar seguia o princípio de Bernoulli pelo qual a pressão se reduz quando a sua velocidade aumenta – a forma de tubo de Venturi que manipula a corrente de ar para acelerar e reduzir por meio disso a pressão. Mas além disso, a proximidade imediata com o chão da entrada do sidepod compactamente ampliou o efeito, acelerando o ar que se sugava pela pequena fenda entre a superfície de pista e o fundo do radiador. O aumento na velocidade aérea como a fenda entre a superfície de caminho e abertura estreita é vastamente mais do que proporcional – isto é, acelera muito repentinamente de fato, como a fenda não fecha a quase nada. Com as saias que então impedem o ar de escapar fora dos lados, a aceleração do ar pelo canal – e por isso a sua redução de pressão – foi espetacular. Esta pressão mais baixa aplicou-se através da largura do soalho. A diferença entre a pressão aérea do lado de baixo e aquela de pressão mais alta na corrente de ar em cima significava que o carro se colava efetivamente ao chão. Além disso, o downforce criava apenas algum arrasto, diferentemente do criado pelas asas da parte superior do corpo que premiam sobre o carro.  

A equação de Bernoulli, conhecida como uma das bases da Teoria da Mecânica dos Fluidos, afirma o seguinte: se o fluido flui através de uma constrição, sua velocidade aumentará e a pressão cairá. Aplicado em carros de corrida, essa teoria é assim: o ar é um fluido. Se a parte inferior do carro for moldada corretamente, é possível criar uma área de baixa pressão sob o carro. O carro será literalmente sugado para o chão. Esse fenômeno é conhecido como "efeito-solo". Como a velocidade nas curvas depende do atrito entre pneus e asfalto, e o atrito depende da força vertical que é igual à soma do peso do carro e da força de sustentação gerada pela área de baixa pressão abaixo do carro; quanto maior a queda de pressão, melhor o carro funciona.

Tony Rudd da BRM primeiro testou a teoria na prática, usando modelos de escala no final dos anos 60. No entanto, a ideia não foi prosseguida. A March foi a primeira a usar sidepods perfilados em um carro de corrida em tamanho real em 1970. Os sidepods não estavam selados contra o chão e estavam situados muito alto para ter qualquer efeito além de não causar arrasto adicional enquanto abria espaço para combustível extra necessário.

Brabham e McLaren experimentaram com as barragens de ar embaixo do carro, mas demorou um pouco mais até que, em 1977, apareceu o primeiro carro apropriado: o Lotus 78 ou, como era chamado na época, John Player Special Mk. III

Peter Wright, Colin Chapman e Tony Rudd conceberam a ideia e testaram o modelo em escala em um túnel de vento. Os resultados iniciais foram incríveis. O carro real não emulou inteiramente os valores do modelo, tendo cerca de ¾ da força descendente prevista, mas o que restou foi impressionante.

O carro tinha sidepods em forma de asas invertidas, gerando downforce em ambos os lados do perfil. As bordas foram vedadas contra o chão com saias em forma de escova, o que é importante para evitar que o ar externo interferisse com o ar passando por baixo do carro e, assim, estragando o efeito. Essas saias foram depois substituídas por saias sólidas de borracha. O Type 78 fez muito sucesso em 1977. Mario Andretti venceu 4 vezes e só perdeu o título por falta de confiabilidade, Gunnar Nilsson venceu uma vez.

À medida que a temporada progrediu, a Lotus começou a trabalhar em um carro mais radical, projetado para aproveitar completamente o efeito-solo o máximo possível. Por acaso ou por intenção, acabou sendo um belo carro, talvez o mais belo veículo já produzido: o Lotus 79 ou o JPS Mk. IV ou Beleza Negra (Beauty Black).

Ele tinha um chassi monocoque de alumínio com escotilha em forma de arco. Uma célula de combustível gigante, permitida pelos novos regulamentos, substituiu três células separadas do Type 78. O motor Ford Cosworth DFV/caixa de câmbio/suspensão traseira foi fixado na traseira do chassi. Os radiadores estavam situados na ponta dos sidepods em forma de asa. A suspensão dianteira era composta por conjuntos inferiores de fúrcula, braço oscilante superior e mola/amortecedor interno. A suspensão traseira consistia em triângulos duplos, conjuntos de mola/amortecedor e barra estabilizadora. Os freios a disco dianteiros foram montados na parte externa, na parte traseira nas placas da caixa de câmbio. O motor estava totalmente envolvido dentro dos painéis da carroceria, na parte inferior da carroceria, por causa da força adicional que gerava.

"Muitos carros de corrida não têm um conjunto equilibrado de parâmetros de desempenho", explicou Colin Chapman, pensativo. "O Lotus 79 não aumentou muito o nível geral de desempenho. Alguns carros são rápidos em retas, rápido em curvas lentas ou rápidos em curvas rápidas. Nós pontuamos simplesmente porque somos rápidos em todos os lugares."

Com cinquenta anos de idade nesta temporada, Colin Chapman tinha um jeito de fazer com que os problemas mais complicados parecessem cristalinos. 1978 foi o ano em que a Lotus completou sua ascensão de três anos a partir das cinzas, conquistando o Campeonato Mundial de Construtores. O seu melhor piloto, Mario Andretti, também conquistou o título de pilotos. "Se qualquer outro, com a possível exceção da Ferrari, tivesse conseguido isso, todo mundo poderia ter dito fantástico, (ou) incrível ..."

O fato de Chapman ter conseguido levar sua equipe de volta ao topo não era mais que o esperado do mais inovador e original pensador do automobilismo.

O Lotus 79, que venceu seis dos 16 Grands Prix daquele ano, sete se você incluir Monza, onde Andretti venceu convincentemente na pista e foi penalizado (o que não fez diferença para o resultado do evento), é o carro que Chapman estava trabalhando desde que produziu um documento conceitual sobre máquinas de efeito-solo no verão de 1975.

No caminho, ele projetou o Lotus 78... O primeiro 'carro-asa' real. Os 78 venceram mais duas das 16 corridas do ano, então o recorde completo da Lotus é de oito triunfos em Grandes Prêmios. Isso se compara aos cinco da Ferrari, os dois de Brabharn (ambos sob circunstâncias questionáveis) e um para a Tyrrell.

Voltando a 1975, é preciso apreciar como as coisas estavam se desenvolvendo no Team Lotus. Eles haviam vencido o Campeonato Mundial com o Lotus 72 três anos antes e ainda estavam usando o mesmo carro; o Lotus 76 projetado por Ralph Bellamy. Destinado a ser uma versão muito mais leve do 72, não só provou ser pouco competitivo, mas também pesado e frágil.

Foi arquivado em meados de 1974 e a Lotus seguiu em frente com o 72. É uma medida dos padrões que a equipe estabelecera que eles olhavam para trás em 1974 como um ano altamente decepcionante, não importa o fato de que Ronnie Peterson ganhara três Grand Prix por eles.

No ano anterior, eles haviam vencido sete eventos (com Fittipaldi e Peterson na força motriz) e o trio de vitórias de 1974 de Ronnie foram reduzidos a seu desafio imediato em vez da capacidade fundamental do carro.

Sem competitividade para os 72

Em 1975, as coisas estavam piorando. Mudanças na construção de pneus da Goodyear tornaram o 72 quase inútil e nem Peterson nem seu companheiro de equipe Jacky Ickx pareciam capazes de fazer qualquer coisa com ele. Além disso, ambos seguiram caminhos separados quando se tratava de acertar os carros - e nenhum dos dois se mostrou muito eficaz nessa tarefa. 

No meio do ano, desesperado por encontrar alguém para preparar o 72 para Peterson, Chapman liberou lckx de sua obrigação para com o Team Lotus. Foi uma divisão mutuamente gratificante, mas a sucessão de pilotos britânicos que tentaram o carro não foi capaz de ajudar. Brian Henton e Jim Crawford eram muito inexperientes e John Watson simplesmente dirigiu em Nurburgring, ofereceu pouco feedback, educadamente disse "muito bom" e depois voltou para sua carreira na Surtees.

Já não era possível desenvolver um conceito de design totalmente novo com um toque da caneta que faria seu carro de Grand Prix alguns segundos por volta mais rápido do que seus rivais desde o início. Embora Chapman tivesse construído esses carros nos Lotus 25, 49 e 72, agora o clima tecnológico era diferente. Uma enorme quantidade de pensamento e esforço era necessária para alcançar um aumento muito pequeno no desempenho.

Assim, a partir do enorme documento conceitual que Chapman produziu em 1975, surgiram as raízes da ideia que levou à sua geração de carros de efeito-solo: as máquinas "algo para nada", como ele as descreveu mais tarde.

Enquanto isso, o Lotus 77 de base variável, estava sendo concluído. Na verdade, essa máquina estava obsoleta na mente de Chapman quase desde o início do processo, mas fornecia um útil campo de testes para o departamento de Pesquisa e Desenvolvimento que havia sido estabelecido sob a orientação de Tony Rudd.

Após um início instável na temporada de 1976, que envolveu Peterson sendo "trocado" por Gunnar Nilsson em março e Mario Andretti voltando em tempo integral, o 77 fez progressos graduais durante toda a temporada. Uma mudança importante foi a adoção de um arranjo de suspensão dianteira revisado, balancins e freios externos substituindo os desalinhados na corrente de ar.

Assim equipado, Gunnar Nilsson levou o 77 a um sexto lugar no International Trophy Meeting extra-campeonato, em Silverstone, passando por Mario na máquina de Frank Williams enquanto o fazia.

Andretti contou mais tarde que este era o momento em que ele percebeu que seria uma boa ideia voltar para a Lotus e assinar para a próxima temporada.

Grande Prêmio do Japão de 1976

O progresso gradual foi compensado no Grande Prêmio do Japão em Fuji, um evento mais famoso pelo fato de James Hunt ter apenas conquistado o título do Campeonato do Mundo, em vez da vitória do Lotus, que foi quase despercebida em comparação. Ironicamente, dado que uma das principais funções de um chassi de Fórmula 1 hoje é fazer o melhor uso de seus pneus, uma das principais razões pelas quais o 77 venceu em Fuji foi que ele não fez exatamente isso.

Em circunstâncias normais, tal comportamento teria sido contraproducente, mas como carro após carro mergulhava nos boxes para obter borracha nova, seus pneus de chuva profundamente ranhurados rasgados pela superfície da pista de secagem, Mario ficou de fora para ganhar a corrida por pouco mais de um volta de seu desafiante mais próximo. Foi um bom prêmio de consolação com o qual terminar a temporada da Lotus.

A essa altura, o Lotus 78 já havia testado alguns meses. O primeiro carro tinha sido completado em agosto e havia fotos de teste de Nilsson dirigindo em Snetterton 'fazendo as rondas' pelo tempo de Monza. Chapman admitiu estar um pouco relutante em apresentar o 78 antes do final da temporada: "Nós brincamos de levá-lo para Monza, mas achei que todos iriam construir um carro-asa no momento em que o vissem". Agora, duas temporadas e um título de campeão da Lotus mais tarde, os rivais de Chapman estavam em perseguição furiosa.

Basicamente, o sucesso do Lotus 78 resultou de uma combinação inteligente de sidepods de seção de asa, uma seção central monocoque slim e a maneira com que os radiadores de água foram organizados na borda principal dos pods laterais com o ar aquecido sendo extraído por cima, na superfície dessas vagens. Esta seção de asa invertida não significava simplesmente que o carro era "sugado" para a pista; mais importante, significava que o carro poderia aproveitar ao máximo seus pneus. Ao invés de ter o piloto balançando em um canto e gastar frações preciosas de um segundo esperando os pneus aquecerem e fazerem seu trabalho, essa transição era menos marcada no caso do 78. Suas temperaturas dos pneus foram mantidas bem altas na reta, em virtude da inerente força descendente do carro.

O 78 teve uma boa dose de peso "na frente" embutida em seu design após a relutância dos 77 em aquecer seus pneus, sublinhando o significado da observação de Chapman: "Tudo o que realmente importa é o quão largo é, quanto tempo, e o que pneus tem."

Talvez surpreendentemente, Chapman colocou a suspensão geométrica e o layout como uma consideração secundária, "Você só tem que olhar para Brabham, Ferrari, Lotus e McLaren ao longo dos últimos anos para ver que todos estão girando em tempos de treino que são muito próximos. Então há uma faixa bastante ampla de arranjos de suspensão aceitáveis."

O Lotus 78 venceu cinco Grands Prix em 1977 e, sem dúvida, levaria Mario Andretti ao título do campeonato um ano antes se não tivesse sido atingido por uma sucessão de falhas no motor. Mario realmente se destacou como uma força a ser levada em conta, sua abordagem sutil e muito delicada de deixar o carro pagando dividendos tremendos. O equipamento do 78 permitiu que Mario "afinasse" o carro, mesmo durante uma corrida, compensando as mudanças na carga de combustível que poderiam ser drenadas de qualquer dos tanques laterais primeiro, dependendo se um circuito continha predominantemente caurvas para a esquerda ou direita, trabalhando a barra estabilizadora traseira ajustável.

Da mesma forma, seu estilo suave e consciência aguda dos problemas colocados pelos pneus cambaleiam para um carro equipado com um baixo diferencial de deslizamento limitado, ajudaram a levar o esforço da Lotus adiante assim que o sinal de partida foi dado.

Houve um grande problema com o 78: a falta de velocidade em reta. Desenvolveu mais arrasto do que Chapman havia antecipado e, como resultado, o chefe da Lotus rapidamente avançou para seu próximo desenvolvimento lógico, enquanto seus rivais ainda afiavam seus lápis e se perguntavam se os "carros-asa" eram realmente o caminho a percorrer.

É preciso dizer que o primeiro carro-asa rival a ser produzido foi o conceito Arrows DN Shadow de Tony Southgate, época em que o novo Lotus 79 estava sendo testado por quase um mês.

Parecia improvável na época, mas o 79 fez o 78 parecer um pouco rude e, como Chapman calcula que seu novo Type 80 faria o 79 parecer um ônibus de Londres, só se pode especular sobre onde o último ritmo de pensamento de Chapman estaria levando.

A próxima geração de carros de Grand Prix não teriam asas, como nós os conhecemos? Chapman não seria atraído, mas seus pensamentos mais realistas estavam obviamente alinhados com o aperfeiçoamento de sua própria caixa de câmbio de cinco marchas, a unidade em torno da qual o Lotus 79 foi originalmente projetado.

Considerando que o 78 era um "carro-asa", o Lotus 79 de Chapman é um carro de efeito-solo sem os pods de lado da seção de asas, do antecessor dele. A parte de baixo forma um perfil em "U" suavemente moldado que é selado por saias laterais deslizantes que eram muito mais cruciais para a eficácia do design do que as do 78. Uma olhada no layout geral do 79 sublinha como o fluxo de ar limpo é importante ao longo do lado do carro. As unidades de suspensão estão bem fechadas na parte interna e traseira, enquanto os porta-cubos estão nivelados com o deslocamento das rodas. É limpo, simples e incrivelmente eficiente.

O 79 provou ter retido todas as vantagens e pontos positivos do 78 com poucos dos seus handicaps. Por exemplo, o 79 não era prejudicado pela escassez de velocidade em linha reta. E também não era uma desvantagem em circuitos apertados, uma razão pela qual Chapman ficou tão extasiado com a performance de Jean-Pierre Jarier no Grande Prêmio do Canadá, em Montreal.

"Eu realmente pensei que se fosse dar errado em qualquer circuito, então seria em Montreal. Fiquei encantado. O que fizemos no 79 foi trocar o downforce por asa. O carro não é significativamente mais rápido do que seus rivais em qualquer seção de um determinado circuito. É só que  somos rápidos em todos os pontos do circuito."

A única área em que Chapman ainda tinha algum trabalho a fazer era aperfeiçoar sua transmissão de cinco marchas, a unidade incômoda que foi montada em ambos os modelos 79 e 78 durante a temporada, mas que sofreu uma série de quebras no eixo do pinhão. Além de ser significativamente mais leve do que o Hewland de cinco marchas e outra parte não comprada de fora, o sistema Lotus permitia a troca de marchas sem embreagem, um conceito inicialmente previsto com o "dois pedais".

Isso teoricamente permitia que o carro encurtasse em uma atitude muito mais equilibrada, com poder para manobras mais longas na curva em si. A experiência de Indianápolis indicou que a maneira realmente rápida era manter a força ligada enquanto limpava os freios, minimizando assim a mudança de inclinação do carro. Mesmo Jarier, não familiarizado com os 79, entrou em Montreal e disse: "fantástico, mas não seria bom ter ainda mais potência". Uma observação espontânea, mas que sublinha a direção em que Chapman estava pensando.

Na frente do motor, Chapman não se preocupou indevidamente com unidades especiais ou motores de desenvolvimento. "Dê-me um bom DFV de 485 bhp com muita confiabilidade e conseguirei que ele se mova pelo ar tão rápido quanto um flat-12 de 525 cv. É nisso que eu acho que todos devemos nos concentrar. Tirar o melhor de uma boa unidade de energia confiável. O que eu quero é fazer com que se tenha menos trabalho para conseguir potência."

O Type 79 não estava pronto para o início da temporada, mas o antigo Type 78 provou ser o suficiente para o trabalho, Andretti e Ronnie Peterson marcaram uma vitória cada. Andretti estreou o Type 79 na Bélgica, a sexta corrida da temporada de 1978, qualificando o carro na pole, 0,79s à frente da Ferrari de Reutemann e ganhando a corrida. Foi o início de uma série de vitórias marcantes que fizeram com que Andretti vencesse mais quatro corridas e Peterson, além de um total de 9 pole positions e 5 voltas mais rápidas. A Lotus ganhou o título de construtores, com Andretti e Peterson ocupando o primeiro e segundo lugares na classificação dos pilotos.

O conto de fadas de 1978 foi tristemente destruído na primeira volta do Grande Prêmio da Itália. Ronnie Peterson destruiu seu Type 79 em testes e, sem o Type 79 disponível, teve que competir com um Type 78. O erro de um iniciante permitiu que a corrida fosse iniciada antes que todos os contendores parassem completamente em seus lugares, provocando um incidente múltiplo em que o carro de Ronnie bateu de frente no guard-rail. Ambas as pernas foram quebradas e, embora seus ferimentos não fossem considerados fatais, ele morreu de complicações pós-operatórias. O que deveria ter sido a celebração da Lotus e de Andretti, desde que ele conquistou seu título em Monza, acabou sendo um pesadelo. Há alguma ironia nisso porque o único outro campeão mundial americano, Phil Hill, conquistou seu título em Monza também.

Peterson foi substituído na equipe pelo francês Jean-Pierre Jarier. Levando o número 55 de partida incomum em seu carro, ele provou a classe dos 79s ao definir a volta mais rápida em sua primeira corrida pela Lotus. No GP seguinte ele se classificou de forma convincente e liderou até que problemas técnicos o atrasaram.

Enquanto o Lotus 79 estava acima da oposição em 1978, sendo o único carro de efeito-solo apropriado, a Lotus foi pega dormindo no começo de 1979. O sucessor do Type 79, o Type 80 ainda não estava pronto e mais tarde provou ser um fracasso. A equipe começou a temporada com os 79s pintados nas cores Martini - British Racing Green, que substituíram a famosa decoração John Player Special em preto e dourado. Carlos Reutemann fez parceria com Andretti. As duas primeiras corridas caíram no colo da Ligier, pois elas eram de longe a equipe mais bem preparada com os novos carros JS11. No entanto, os Lotus ainda eram os melhores do resto. À medida que a temporada avançava, o Lotus se viu deslizando mais abaixo.

Desenvolvimentos incríveis na área de efeito-solo se seguiram, as velocidades nas curvas aumentaram muito e após vários acidentes, mais notavelmente a morte de Gilles Villeneuve, a parte inferior da carroceria foi proibida no final de 1982. A nova era viu carros de fundo chato com apenas um difusor traseiro em forma para criar downforce. No entanto, o desenvolvimento constante e a pesquisa tornaram os novos carros ainda mais rápidos do que os carros de efeito-solo originais - e a história do efeito-solo continua.

Precursores

Os engenheiros Peter Wright e Tony Rudd tinham trabalhado no conceito em um túnel de vento quando estiveram na equipe BRM até o final dos anos 60, mas o modelo não tinha saias e o estudo foi abandonado. Em meados dos anos 70 estiveram na Lotus, e quando o chefe da equipe Colin Chapman os destinou a tarefa de reconsiderar a configuração básica de um carro F1, lembraram os seus experimentos da BRM e foram ao túnel de vento investigar além disso. Os experimentos iniciais sem saias mostraram alguma promessa. Mas quando ajustado com saias o modelo de fato puxou o cinto móvel do túnel de vento acima – e foi o momento mágico em que quebraram o código do efeito-solo sobre um carro de um lugar com as rodas descobertas. Trabalhando em volta deste conceito, o carro foi projetado por Ralph Bellamy e Tony Southgate e testado em segredo por Mario Andretti em meados de 1976. Fez sua estreia na corrida inicial da temporada de 1977, na Argentina, e Andretti deu ao carro a sua primeira vitória em Long Beach, três corridas depois.

O downforce gerado pelo soalho é uma multiplicação da pressão negativa e a área sobre a qual se aplica. Daqui não só foi o carro da largura máxima permitida pelo regulamento, também era mais longo na distância entre eixos do que era típico naquele tempo, para dar o comprimento máximo do soalho. Inicialmente, as escovas de náilon justamente compressas usaram-se como saias de lado, como houve dúvidas que as saias sólidas eram permitidas, como precisariam ser bem móveis para levar em conta impactos na pista e modificações na atitude do carro. Interditaram-se os dispositivos aerodinâmicos móveis. As escovas eram obviamente um tanto mais porosas, permitindo o ar escapar, mas quando se indicou que tanto Brabham como McLaren tinham usado saias de borracha alguns anos antes (com o objetivo completamente diferente de deslocar o ar para longe do colocado sob o assoalho), constatou-se que um precedente se tinha estabelecido, e embora o carro se lançasse com o esboço de escovas, correu com saias de náilon sólidas. Isto realizou-se por um mecanismo sugado pela pressão baixa colocada sob o assoalho. Para prevenir o uso excessivo, o fundo das saias tinha tiras parecidas a um Teflon resistente. Estes substituíram-se depois por cerâmicas até mais resistentes.

Precisou-se de algumas corridas antes que o potencial total do carro ficasse evidente. A forma de tubo de Venturi fixou-se e trouxe o centro da pressão aerodinâmica adiante do que era ideal, exigindo uma asa traseira maior para equilibrar o carro, o que significava que sofreria o alto arrasto. Mas nas curvas Andretti e o companheiro de equipe Gunnar Nilsson tinham uma vantagem de downforce de aproximadamente 15% sobre o melhor do resto.

Em Zolder, Andretti estabeleceu a pole pela margem de 1.5s sobre o Brabham-Alfa de John Watson – e o mundo da F1 finalmente percebeu que havia algo muito especial sobre os 78.

Para o próximo ano, as falhas mais óbvias do 78 corrigiram-se com um novo desenho, o Lotus 79, mas os 78 foram usados no início da temporada.

O Lotus 78 tinha iniciado uma revolução e este conceito de carro traria lucros espetaculares quando o princípio foi explorado mais completamente durante os anos – até que fosse proscrito pelas regras de fundo chato de 1983. A tempo, as equipes encontrariam modos de criar o efeito-solo colocado sob o assoalho sem tubos de Venturi sidepod ou saias de lado, mas foi o Lotus 78 e 79 que mostrou o que estava lá para vencer.

https://www.formula1.com/en/latest/technical/2018/8/tech-tuesday-retro-lotus-79.html

http://www.grandprixhistory.org/lotus79.htm

https://www.motorsport.com/f1/news/autocourse-back-in-time-the-lotus-79/458070/

https://boletimdopaddock.com.br/a-evolucao-da-formula-1-parte-1-dos-carros-asa-aos-assoalhos-planos-boletim-do-paddock/4844

https://motorsport.uol.com.br/f1/news/por-mais-ultrapassagens-f1-vai-reintroduzir-efeito-solo-em-2021/4496381/

https://en.wikipedia.org/wiki/Lotus_79