Toleman - o primeiro carro de Ayrton Senna na Fórmula 1

Witney é uma cidadezinha inglesa com menos de 30 mil habitantes, que fica a 20 quilômetros de Oxford e 110 quilômetros de Londres. Um berço pouco provável para uma equipe de Fórmula 1. Não fosse sua fama na produção de edredons, desde a Idade Média, ela seria totalmente desconhecida. Mas quis o destino que Witney entrasse no mapa pelas mãos do automobilismo, com a Toleman, descobrindo o talento nascente de ninguém menos que Ayrton Senna.

Oriunda da antiga Fórmula 2, onde conquistara o campeonato e o vice-campeonato de 1980, com a dupla formada por Brian Henton e Derek Warwick, a Toleman ingressou na Fórmula 1 em 1981, encorajada pelo título na Fórmula 2.

Em um ano de estreia catastrófico, a escuderia britânica só conseguiu passar da pré-qualificação em duas das 15 etapas daquela temporada. Henton largou em 23º, em Monza, e conquistou um honroso décimo lugar, no GP da Itália, enquanto Warwick, que só conseguiu um lugar no grid na última etapa do campeonato, nos Estados Unidos, abandou na 43ª volta do Grande Prêmio do Caesars Palace – mesmo GP que marcou o primeiro título de Nelson Piquet na F1.

Em 1982, o italiano Teo Fabi substituiu Henton, mas o time não teve melhor sorte e, das 16 provas daquele ano, a Toleman só conseguiu terminar em duas ocasiões – novamente, um 10º lugar de Warwick, em Hockenheim, foi o resultado mais alentador da equipe britânica. Em 83, as coisas melhoraram e, com Bruno Giacomelli no lugar de Fabi, os ventos começaram a soprar a favor da Toleman. Warwick terminou na zona de pontuação nas quatro últimas corridas daquele ano e até mesmo o estreante Giacomelli conseguiu um sexto lugar, em Brands Hatch, chegando imediatamente atrás de seu companheiro.

O time fundado por Ted Toleman (que acumulara experiência com barcos de corrida, na off-shore powerboat) e Alex Hawkridge dava os primeiros passos em direção à celebridade, mas ainda faltava algo para a equipe garantir um lugar no panteão da glória da F1, ao lado de Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Mercedes, Brabham, Renault, Tyrrell, BRM, Alfa Romeo, Maserati e Ligier, entre outras. Entre 1981 e 1983, o time colecionara 33 eliminações na pré-qualificação e 32 abandonos, com sua dupla de pilotos terminando apenas 15 corridas.

Mas tudo mudou em 84, quando a Toleman apostou todas as suas fichas numa nova estrela, que havia acabado de conquistar o título da F3 Inglesa: Ayrton Senna.

Junto com o brasileiro, a escuderia também trouxe o venezuelano Johnny Cecotto, campeão da F2, em 82, e campeão da motovelocidade, em 75. Senna obtivera 12 vitórias nas 20 etapas da F3 Inglesa, um ano antes, além de 15 pole positions.

A estreia de Senna, no Brasil, foi frustrante: o brasileiro foi o primeiro a abandonar, com apenas oito voltas.

“É o início de uma batalha. Hoje, aconteceu alguma coisa, porque o carro começou a vibrar bastante. Acho que o turbocompressor quebrou. Foi de uma hora para a outra”, comentou o brasileiro ainda nos boxes do circuito de Jacarepaguá. Mas já na segunda etapa do campeonato, na África do Sul, ele conseguiu a melhor posição no grid da curta trajetória da equipe e, partindo da 13ª posição, terminou em sexto, marcando seu primeiro ponto na F1.


O esforço no calor sul-africano foi tão grande, que Senna desmaiou e foi hospitalizado.

“O carro estava impossível de guiar, mas não tinha o que fazer. Eu queria que a corrida acabasse antes da metade e, no final, me falaram que eu tinha ficado em sétimo, então fiquei decepcionado depois deste esforço todo, poxa. Mas, agora, não dá nem para rir”, declarou o piloto, imobilizado na cama do hospital.

Na etapa seguinte, na Bélgica, Senna repetiu a dose: largou em 19º e terminou novamente em sexto, duas posições à frente de Piquet, campeão do ano anterior, com seu Brabham-BMW. “Ele é o piloto mais espetacular que eu vi, na minha vida no automobilismo. No seu primeiro ano, na Fórmula Ford, ele venceu tudo. Venceu tudo, novamente, no segundo e terceiro anos. E nesta primeira temporada na F1, ele já fez coisas extraordinárias”, afirmou, na época, o chefe de equipe da Toleman e ex-piloto de F1, Peter Gethin. “Nós não temos a mesma potência das grandes equipes. Por isso, ele é excepcional. Temos o melhor piloto da F1”, concluiu o patrão.

Depois de dois péssimos resultados nos GPs de San Marino e da França, a Toleman viveria seu dia de glória em Mônaco. Nas ruas de Monte Carlo, debaixo de muita chuva, Senna fez uma corrida épica, saltando do 13º lugar no grid para o pódio. A prova foi interrompida com apenas 31 das 76 voltas previstas, e o brasileiro terminou em segundo, atrás de Alain Prost. A interrupção aconteceu no momento em que Senna (dono da melhor volta da corrida) se aproximava rapidamente do francês, e pouco depois de ele ter passado, de passagem, por Nikki Lauda, companheiro de Prost na McLaren-TAG – Lauda conquistaria seu terceiro título mundial, no final do ano, com apenas 0,5 ponto de vantagem sobre o francês.

No Canadá, o brasileiro por pouco não abocanhou mais um pontinho, terminando em sétimo, e depois de abandonar nos dois GPs norte-americanos, em Detroit e Dallas, Senna voltou a brilhar em Brands Hatch, pulando da sétima posição no grid para mais um pódio. O terceiro lugar foi conquistado de forma extraordinária, já que o brasileiro caiu para a nona posição, logo na largada, e veio se recuperando – a prova chegou a ser interrompida e, na relargada, ele caiu novamente para nono. “A maior emoção, nesta prova, não foi subir no pódio, mas cruzar a linha de chegada e ver os mecânicos da Toleman festejando o terceiro lugar, pulando na pista”, disse o brasileiro.

Com Cecotto afastado por causa de um acidente em que quebrou as duas pernas, a Toleman teve apenas um carro nas três etapas seguintes, na Alemanha, Áustria e Holanda. Apesar de se classificar bem nos treinos, Senna abandonou em todas elas, ficando de fora do GP da Itália, suspenso pela equipe por ter assinado contrato com a Lotus, para 85, “debaixo dos panos”.

Na última etapa da temporada de 1984, Senna não só conquistou a melhor posição no grid de um Toleman em toda sua história, largando em terceiro na segunda fila, como subiu novamente no pódio, ao lado de Prost e Lauda, colocando a modestíssima equipe de Witney ao lado da colossal McLaren. As performances do brasileiro garantiram o sétimo lugar na tabela dos construtores para o time britânico, que ficou à frente de Alfa Romeo e Ligier, naquele ano. “Com certeza, ele será campeão do mundo”, profetizou, na época, o ex-chefão da F1, Bernnie Eclestone. “Ele provou que é um dos melhores pilotos da F1 e o importante, agora, é não se afobar. Aprender bastante e estar pronto na hora certa”, complementou o tricampeão Niki Lauda.

Com a saída de Senna, a Toleman nunca mais conseguiu um bom resultado sequer. Em 85, na despedida da equipe da F1, Teo Fabi completou apenas duas provas. Em maio, a escuderia foi vendida para a Benetton, que conquistaria sua primeira vitória um ano e meio depois, na penúltima etapa de 86, com o austríaco Gerard Berger – o mesmo Berger com quem o brasileiro faria dupla na McLaren, entre 1990 e 92. A rápida trajetória do time inglês é contada em detalhes no livro “The Toleman Story: The Last Romantics in Formula 1”, de Christopher Hilton. Dos 26 pontos anotados pela equipe, em cinco anos, o brasileiro marcou 13, a levando ao pódio em três ocasiões. Mesmo sem ganhar uma única corrida, os “últimos românticos da F1” entraram para a história, ao lado dos maiores campeões da categoria e, muito disso, pelas mãos de Senna!

Durante a temporada de 1984, Ayrton dirigiu seu ano de estréia com dois carros diferentes da Toleman. O TG183 mostrou potencial em 1983 ao terminar seus últimos quatro Grandes Prêmios nos pontos. Derek Warwick marcou o melhor resultado da fColemanman com um quarto lugar no Zandvoort. Warwick repetiu este truque no Grande Prémio da África do Sul em Kyalami.

No início da temporada de 1984, Toleman usou este TG183. O carro de 1984 foi um desenvolvimento adicional e, portanto, foi chamado de TG183B. Este carro foi projetado pelo sul-africano Rory Byrne.

O primeiro carro fez sua estréia em 1982 e foi dirigido por Derek Warwick. O destaque deste carro foi a asa traseira dupla que foi usada. Esta asa traseira dupla só foi introduzida no carro em 1983, o TG183 que conduziu as últimas duas corridas da temporada de 1982 com uma asa traseira 'normal'.

O TG183B acumulou 12 pontos. Ayrton terminou em sexto no Grande Prémio da África do Sul e Belga de 1984. No total, apenas três especificações do Toleman TG183B foram construídas. O chassi TG183-02 foi usado por Derek Warwick em 1983. O mesmo chassi foi usado por Ayrton Senna durante as primeiras quatro corridas da temporada de 1984.

Dados técnicos do TG183:

Chassi: monocoque em fibra de carbono com motor semiestressado
Suspensão dianteira: duplo bisturi, molas helicoidais acionadas por
alavanca sobre os vapores
Suspensão traseira: bisturis duplos, molas helicoidais accionadas por impulso sobre os vapores
Direção: cremalheira e cremalheira
Freios: ventilados internamente e transversalmente discos -drilled, all-round
Caixa de câmbio: Hewland FGB de 5 velocidades manual
drive: movimentação de roda traseira
Peso: 540 quilos
Distância entre eixos: 2,692 mm (106 in) / 1,848 mm (72,8 in) / 1,683 mm (66,3 in)

Motor:

Configuração: Hart 415T Straight 4
Localização: Meio, montado longitudinalmente
Peso: 136 quilos
Construção: bloco e cabeça de alumínio
Deslocamento: 1.459 cc
Compressão: 7.1: 1
Válvulas: 4 válvulas/cilindro DOHC
Árvore de cames: acionada por correia
Alimentação de combustível: Lucas Fuel Injection
Garrett Turbo
Potência: 580 cv a 9.500 rpm
Torque: 385 Nm a 7.500 rpm

Na temporada de 1985, a equipe foi comprada pelo grupo italiano Benetton e passou a utilizar este nome até ser adquirida pela Renault em 2002.

Em 2010 a equipe foi adquirida pelo Grupo de investimentos Genii Capital, que manteve o nome Renault no time até o final de 2011. Durante o ano de 2011 o Grupo Lotus adquiriu parte da equipe e sendo assim, em 2012, a antiga equipe Renault F1 passou a se chamar Lotus F1 Team.

Foi fundada por Ted Toleman, e pela equipe passou o projetista Rory Byrne.

O TG183/TG183B é o modelo da Toleman das temporadas: 1982, 1983 e 1984. O TG183 foi utilizado nas duas últimas provas da temporada de 1982 e o TG183B na temporada completa de 1983 e utilizado também da primeira até a quarta prova da temporada de 1984 de Fórmula 1. Condutores: Derek Warwick, Bruno Giacomelli, Ayrton Senna e Johnny Cecotto. No GP da Holanda de 1983, Warwick chegou em 4º lugar e marcou seus primeiros 3 pontos na carreira e também para o time e no GP da África do Sul de 1984 que Senna marcou seu primeiro ponto ao terminá-la em 6º lugar.

Em 9 de novembro de 1983, com o chassi TG183B, motor Hart L4 turbo, Ayrton Senna pilotou pela primeira vez um carro com motor turbo no circuto de Silverstone. Senna pilotou no período da manhã com o tempo de 1min 12seg 40 e na tarde, baixou o tempo quando fez 1min 11seg 50, tempo melhor do que o de Derek Warwick com 1min 12seg 52 na classificação do GP da Grã-Bretanha em julho daquela temporada (1983). Entretanto esse tempo feito por Warwick, foi feito com pneus de classificação e com pressão no turbo em 30º graus, enquanto que Senna jamais usou acima de 26º graus e usou pneus normais de competição.

Assim que Senna parou o carro nos boxes após os testes, o entusiasmo da escuderia foi geral, pois Warwick, que pilotou esse carro, jamais conseguiu fazer os tempos de Ayrton naquela quarta-feira em Silverstone.

Na sexta-feira, 9 de dezembro de 1983, Londres, Inglaterra, Ayrton Senna assinou contrato com a Toleman para a temporada de 1984. A opção por essa escuderia, deveu-se à amizade do piloto brasileiro com Alex Hawkridge, chefe da equipe e diretor do grupo, que acompanha sua carreira desde os primeiros dias na Europa. Outro fator que prevaleceu na escolha de Senna está ligado no "nacionalismo" de alguns patrocinadores, que exigem sempre um piloto de seu país para correr nos carros que levam suas marcas.

Cronologia do TG183/TG183B

1982 - TG183 : Derek Warwick nas últimas duas provas da temporada: Itália e Las Vegas.

1983 - TG183B : Derek Warwick e Bruno Giacomelli.

1984 - TG183B : Ayrton Senna e Johnny Cecotto até a quarta etapa, o GP de San Marino.

O Toleman TG184 foi um carro de Fórmula 1 projetado por Rory Byrne e Pat Symonds e foi usado pela Toleman Motorsport durante a maioria das corridas da temporada de 1984 de Fórmula 1. A primeira corrida foi no Grande Prêmio da França em Dijon. Tal como o seu antecessor, o TG183B, o TG184 foi alimentado pelo 4 cilindros turbo Hart 415T, motor que produzia aproximadamente 600 cv (447 kW; 608 PS).

O potencial do carro ficou evidente logo no início, com um segundo lugar em apenas o seu segundo grande prêmio marcado pelo então novato piloto Ayrton Senna na chuva que ocorreu no Grande Prêmio de Mônaco. Senna, que começou em 13º, pilotou com precisão até que chegou e ultrapassou o líder da corrida, Alain Prost ( McLaren-TAG ), pouco antes da linha de largada/chegada na volta 32 quando Jacky Ickx. mostrou a bandeira vermelha para parar a corrida devido a condições adversas. No entanto, as regras estabeleciam que as posições consideradas deviam as de antes de a bandeira ser mostrada. Isso fez com que Prost vencesse e Senna terminasse em segundo lugar com apenas metade dos pontos dados devido à corrida não passar dos 50% da distância programada. Foi amplamente percebido que Ickx havia negado a Senna, à Toleman e seu fornecedor de motores Hart seu primeiro GP, embora a equipe posteriormente tenha revelado que o TG184 de Senna havia sofrido um dano na suspensão que eles estimaram teria durado mais 3 ou 4 voltas.

Subjacente ao seu futuro como Campeão do Mundo, mais pódios vieram para Senna durante a temporada de 1984, com a 3ª colocação no Grande Prêmio da Inglaterra e no Grande Prêmio de Portugal, onde Senna também se classificou em 3º na qualificação, a mais alta do carro. O pódio em Mônaco foi o primeiro para o que hoje é a Renault Sport F1.

Outros que dirigiram o TG184 durante 1984 foram o ex-campeão mundial de FIM 350cc e de Fórmula 750, Johnny Cecotto, da Venezuela, e os pilotos de F1 Stefan Johansson, da Suécia, e Pierluigi Martini, da Itália. Infelizmente para Cecotto, o TG184 foi seu último piloto de F1 depois de ter quebrado os dois tornozelos nos treinos para o Grande Prêmio da Inglaterra em Brands Hatch. Ele se recuperou de seus ferimentos, mas nunca mais correu na Fórmula 1, em vez disso seguiu para uma carreira de sucesso como piloto de carros de turismo.

O TG184 foi substituído em 1985 pelo TG185.

O Toleman TG184, é muito mais do que uma evolução do TG183, que dera no ano anterior, os seus primeiros pontos à equipe. Este foi o carro que deu à marca os melhores resultados da sua história.

Projetado pelo sul-africano Rory Bryne, o TG 184 tinha incorporado, logo de inicio, duas asas independentes uma da outra, para poder ajudar a criar mais efeito-solo na traseira do carro, para poder segurar a parte traseira nas curvas. Com um motor Hart Turbo de quatro cilindros em linha, com uma potência anunciada de 780 cavalos às 10.500 rotações, o Toleman tinha as condições para ser um carro capaz de ficar no meio do pelotão, e talvez, provocar uma surpresa ou outra, pois tinham uma das melhores promessas da Formula 1.

Quando anunciaram a contratação de Ayrton Senna, o brasileiro recente campeão da Formula 3 britânica, sabia-se que estava perante um talento, e que a equipe poderia servir de rampa de lançamento para uma carreira que poderia levar a títulos mundiais. Pouco depois, a equipe escolheu como parceiro, o venezuelano Johnny Cecotto, campeão de motos, e que tinha passado para as quatro rodas, tendo sido piloto da Theodore no ano anterior.

Nos três primeiros Grandes Prêmios, a equipe ainda usou o TG183B, pois o novo carro tinha que ser desenvolvido, para não frustar as expectativas existentes. Mesmo com o carro antigo, Senna conseguiu levar o carro aos pontos por duas vezes, com dois sextos lugares, na África do Sul e na Bélgica, mas também teve a sua primeira (e única) não-qualificação da sua carreira, em San Marino.

O TG184 estreou-se no GP da França, para Senna, pois o venezuelano Ceccoto só o usaria na corrida seguinte, em Mônaco. Conseguiu o 13º tempo nos treinos, mas não levou o carro ao fim, pois abandonou na volta 35, quando o turbo cedeu. Na corrida seguinte, em Mônaco, o piloto brasileiro aproveitou-se das más condições atmosféricas para fazer uma corrida memorável e chegar na segunda posição, dando a ele e à marca, o seu primeiro pódio.


Senna eventualmente conseguiria mais dois pódios, em Brands Hatch e no Estoril, a última prova do campeonato, que foi ganho pelo austríaco Niki Lauda por apenas... meio ponto. Mas antes, na pista britânica de Brands Hatch, palco do GP da Inglaterra, Johnny Ceccoto teve um acidente grave nos treinos, fraturando ambas as pernas, acabando em consequência, a sua carreira na Formula 1. Sem substituto por algumas provas, Senna leva a equipe nas costas, enquanto que o seu desempenho em treinos e corrida, o levam a ser cobiçado pelas principais equipes do pelotão.

Após o GP da Holanda, Senna assinou um contrato com a Lotus, sem o conhecimento de Alex Hawkridge, o patrão da Toleman, que decidiu, em represália, excluí-lo da corrida de Monza. A equipe, que finalmente, tinha arranjado um companheiro para Senna, o sueco Stefan Johansson, decidiu que ele ficaria com o carro dele, enquanto que no segundo carro, o lugar iria ser preenchido pelo piloto local, Pierluigi Martini. Contudo, ele não conseguiu adaptar-se à máquina e falhou na qualificação, enquanto que Stefan Johansson, com o carro acertado por Senna, conseguiu levar o carro para a quarta posição, e os seus primeiros pontos na carreira. Nas duas provas finais, em Nurbrurgring e no Estoril, a equipe arranjou dois carros para Senna e Johansson.


Foi o grande ano da Toleman, pois conseguira 16 pontos e o sétimo lugar na classificação de construtores. Mas também foi quase o último. A equipe tinha problemas com o fornecedor de pneus, pois tinha no inicio de 1984 rasgado o contrato com a Pirelli, e não queria correr com a Goodyear. Sendo assim, escolheram a Michelin. Contudo, no final da temporada, a marca francesa anunciou que  iria se retirar das pistas. Nessa altura, tinham contratado Johansson e o irlandês John Watson, mas sem fornecedores, a equipe não participou nas três primeiras provas de 1985, e decidiu liberar ambos os pilotos. Contudo, depois do GP de San Marino, a Spirit abandonou a Formula 1 e logo, ficaram com o contrato de pneus da equipe, que era… a Pirelli. Mas nesse ano, o carro era outro.

A Toleman nunca venceu na Fórmula 1, apesar de deixar uma marca nesta categoria, graças a Ayrton Senna.

História

A equipe Toleman Motorsport foi fundada pelos irmãos Ted e Bob Toleman e correu em várias categorias de corridas de automóveis na década de 70. Em 1977, Toleman correu na Fórmula Ford 2000, e no ano seguinte, mudou-se para a categoria de Fórmula 2. A equipe fez a corrida de Rad Dougall em um BMW de março, e de sua primeira corrida, Dougall terminou no pódio, ele ocupou o terceiro lugar em Brands Hatch.

No ano seguinte, Toleman contratou outro piloto, Brian Henton, que trabalhara com Hart e Ralt-Hart. Henton teve duas vitórias em Mugello e Enna-Pergusa, enquanto Dougall venceu em Brands Hatch. No final da temporada, Henton terminou como vice-campeão da F2, apenas dois pontos atrás de Marc Surer. Em 1980, Rory Byrne projetou o primeiro monoposto da Toleman, o TG280, com o qual Brian Henton e Derek Warwick dominaram a temporada, Henton triunfou uma vez e Warwick duas vezes. No final, Brian Henton terminou campeão na frente de seu companheiro de equipe. E em novembro, Alex Hawkridge anunciou a entrada da Toleman na F1 em 1981.

Naquele ano, a Toleman chegou à categoria principal de automobilismo com o fabricante de motores Brian Hart, que nunca havia colocado os pés na F1, assim como a fabricante de pneus italiana, a Pirelli. Além disso, a primeira temporada seria difícil, Brian Henton e Derek Warwick sempre falhavam na  classificação, com exceção da Itália para Henton e Las Vegas para Warwick.

No ano seguinte, Teo Fabi substitui Brian Henton, e os pilotos tiveram que se contentar com uma versão melhorada do T181. Apesar da falta de desempenho na corrida, Derek Warwick ainda conseguiu a volta mais rápida na corrida holandesa. Em agosto, o carro T183 ficou pronto. É em 1983 que os primeiros resultados da Toleman chegarão. Derek Warwick começa a qualificar-se entre os dez primeiros no grid, mas a falta de confiabilidade atrasa os primeiros pontos da equipe que chega na Holanda, onde Warwick terminou fora do pódio e nas últimos 3 corridas, Warwick se classifica nos pontos 3 vezes e Giacomelli uma vez, para um total de 10 pontos.

Este grande sucesso ajuda a Toleman a atrair um jovem piloto muito talentoso com o nome de Ayrton Senna, ele seria secundado pelo venezuelano Johnny Cecotto. E já Ayrton mostrou grande talento em marcar seu primeiro ponto na África do Sul, apesar de um carro danificado. Depois de outro ponto na Bélgica, o piloto brasileiro foi notado durante a corrida em Mônaco, executado na chuva, onde ele fez um ótimo segundo lugar.
Na Grã-Bretanha, ele terminou em 3º. Em Monza, a equipe suspendeu Ayrton por assinar com a Lotus para 1985, enquanto ele ainda estava sob contrato. Ayrton voltou ao pódio no último evento da temporada. Na temporada seguinte, a Toleman lançou seu primeiro carro monocasco, o T185, com Teo Fabi e Stefan Johansson ao volante, mas problemas com pneus fizeram com que a equipe não corresse as três primeiras corridas do ano, Johansson correu para a Tyrrell, depois Ferrari. Apenas um carro ficou pronto em maio, quando a Benetton decide patrocinar a equipe, que conquistou sua primeira pole position na Alemanha graças à Fabi.


A história de Ayrton e Toleman começou em 1983 em um circuito úmido na Inglaterra. No circuito de Silverstone, Ayrton dirigiu o Toleman-Hart pela primeira vez, como piloto de testes.

Warwick ficou com a Toleman por três anos. Ele desenvolveu o time e conquistou nove pontos no campeonato de 1983 com o TG183B. No dia em que Senna testou o Toleman no final de sua campanha de Fórmula 3, ele admitiria que o carro era muito fácil de pilotar. A escolha de Ayrton para ir a Toleman foi possível em parte pela influência positiva que os construtores de motores de Brian Hart tinham sobre ele.

Ayrton também teve a oportunidade de se desenvolver na Toleman. Era uma equipe pequena, mas tinha acesso a recursos financeiros suficientes. O nono lugar no campeonato de construtores de 1983 garantiu que os custos de viagem e transporte para a próxima temporada fossem reembolsados. Com a Segafredo, a Toleman tinha um bom patrocinador em casa. Massimo Zanetti van Segafredo era um fã de esportes e viu a chegada de Senna como um presente. O italiano continuaria sendo um dos patrocinadores pessoais de Ayrton.

A equipe operava a partir de Witney, Oxfordshire. A Toleman foi fundada em 1926 como uma empresa que entregava modelos Ford a garagens. Com Rory Byrne, a equipe tinha um talento emergente no setor de design na década de 1980. O sul-africano desenvolveu o Toleman TG181 em 1981. No decorrer de sua carreira na Fórmula 1, Byrne ganhou cada vez mais prestígio no paddock. O TG183B, o carro com o qual Ayrton Senna começou sua carreira de Fórmula 1, era um carro projetado por Rory Byrne.

O carro foi introduzido em 1983 e consistia em um monocoque de fibra de carbono. O motor era o Hart 415T tinha 1.459cc a 89.0 cu. Hart construiu um Straight 4, turbo enquanto a caixa de câmbio veio de Hewland e teve 5 engrenagens. O TG183B era principalmente o carro com a grande 'asa traseira dupla'. Este carro também tinha radiadores que estavam montados na asa dianteira. Infelizmente, a configuração da asa dianteira tornou a frente do carro quase incontrolável. Esta configuração seria substituída no decorrer da temporada por uma asa dianteira mais convencional.

Toleman era uma equipe em que o brasileiro se sentiria em casa. Ayrton se tornou o primeiro piloto da temporada de 1984, com Johnny Cecotto como companheiro de equipe. Cecotto já havia ganhado experiência na Fórmula 1. Ele marcou um ponto em seu segundo Grand Prix durante seu infeliz ano na Theodore. O venezuelano ficou em segundo lugar em 1982 no campeonato europeu de Fórmula 2.

Ayrton fez sua estréia na Fórmula 1 durante o Grande Prêmio do Brasil em 1984 no circuito de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Ayrton qualificou-se em 17º, um lugar à frente do companheiro de equipe Cecotto. A diferença entre os dois pilotos da Toleman foi considerável, não menos que 1.775 segundo. Ayrton não terminou sua primeira corrida de Fórmula 1 em 25 de março de 1983. Ele largou na oitava volta com um turbo quebrado. O mesmo aconteceu com Cecotto, dez voltas depois.

Durante a segunda e terceira rodadas do campeonato o brasileiro mostrou que havia algum ritmo no Toleman. No circuito de Kyalami, na África do Sul (praticamente uma corrida caseira para Ted Toleman e Rory Byrne), o brasileiro saiu do 13º lugar na grelha em direção aos pontos. Ayrton terminou seu segundo Grande Prêmio nos pontos e marcou o sexto lugar. Este resultado foi repetido durante o Grande Prêmio da Bélgica de 1984, em Spa-Francorchamps. Apesar de ter sido mais lento na qualificação do que Cecotto (mais de meio segundo), o brasileiro levou o último ponto. Ayrton ficou à frente do piloto de fábrica da Renault, René Arnoux, em sua busca por este último ponto.

Devido a um problema com o fornecedor de pneus Pirelli, Ayrton não conseguiu qualificar-se para o Grande Prêmio de San Marino em Imola. Foi a primeira e única vez que o brasileiro não se classificou para uma corrida de Fórmula 1. Durante o próximo Grande Prêmio da França no circuito de Dyon, Ayrton qualificou-se como 13º. Infelizmente, ele teve seu segundo abandono da temporada no domingo, novamente devido a um turbo quebrado. Depois de cinco Grandes Prêmios, o brasileiro marcara dois pontos. Foi um excelente começo para a pequena equipe Toleman. O companheiro de equipe Cecotto não chegou ao final em nenhum Grand Prix. 

Ayrton foi para Mônaco com confiança, apesar do fato de que ele iria correr lá pela primeira vez. A Toleman apresentou o TG184 durante o Grande Prêmio da França, a corrida que antecedeu Mônaco, um novo design envolvendo Rory Byrne e Pat Symonds. O carro ainda usava o motor 1.500 cc Straight 4 Hart.

"Este novo carro é realmente muito bom, muito competitivo e muito rápido. Ainda faltam algumas coisas, mas tenho certeza de que esse carro nos levará adiante", disse Senna. "Eu tracei uma certa rota, tenho que subir a escada. Cada posição contará para mim."

Ayrton foi positivo e esperava um bom resultado no circuito de rua. Bellof se qualificaria como o único Tyrrell para o Grand Prix. O alemão quase não participou da corrida, até 1986 apenas 20 pilotos apareceram na grelha para o evento principal. Hoje, claro, este também é o caso, a única diferença é que havia mais inscrições durante um Grande Prêmio de Fórmula 1.

O companheiro de equipe Martin Brundle caiu durante a qualificação e não teve permissão para largar pelo médico da Fórmula 1, o professor Sid Watkins. Alain Prost foi o mais rápido em seu McLaren-Tag. O francês foi um décimo mais rápido que Nigel Mansell. Ayrton qualificou-se em 13º com uma diferença de 2.348 segundos atrás de Prost. Stefan Bellof foi um décimo mais rápido que a Arrows-Ford de Marc Surer e, como resultado, começou a corrida a partir do 20º e último lugar da grelha.

Começo adiado

O início da corrida foi adiado por 45 minutos. Chuvas fortes fizeram o asfalto em Mônaco extremamente molhado. Niki Lauda pensou que isso poderia causar um problema no túnel, já que parte da pista estava seca. Houve problemas no circuito de Mônaco no passado. Em 1981, o início da corrida também foi adiado porque houve incêndio na cozinha do Loews Hotel. A cozinha deste hotel ainda está acima do túnel hoje. Lauda envolveu Bernie Ecclestone na discussão para molhar o asfalto no túnel.

De acordo com Lauda, ​​havia muito óleo na superfície da pista, que fora jogado pelos pilotos das corridas preliminares. Lauda explicou que, de manhã, durante o aquecimento, ele tivera problemas com a superfície escorregadia da pista. Como chefe da Associação de Construtores de Fórmula 1 (FOCA), Ecclestone decidiu responder ao chamado de Lauda. Um caminhão de bombeiros local entrou no túnel e pulverizou o asfalto com água.

A corrida

No início, Alain Prost assumiu a liderança na corrida. Ele foi seguido por Nigel Mansell e os dois Ferrari de Rene Arnoux e Michel Alboreto. Prost queimou a largada, isso não foi registrado pela comissão de prova, e nada aconteceu. Não seria a última vez que houve uma discussão porque Prost fez um falso começo em Mônaco. Durante a corrida de 1993, o francês foi punido.

Ambos os “ jovens canhões”, Senna e Bellof, tiveram uma largada de foguete. Senna passou do 13º lugar em uma volta para o oitavo lugar. Bellof, último iniciado, fez ainda melhor, ele chegou a 13º depois de uma volta. Após a quinta volta, Ayrton era o oitavo. Uma volta depois, ele alcançou Winkelhock. Bellof já havia chegado ao nono lugar. Na frente, Mansell reduziu a diferença para o líder Prost. Após o giro de Michele Alboreto, Ayrton era o sexto. "Senna mostra aqui que ele é um talento excepcional, todos os talentos vêm à tona na chuva", disse o campeão mundial de 1976, James Hunt.

Na perseguição de Keke Rosberg, Ayrton freou na chicane. A chicane na saída do túnel em 1984 tinha uma configuração diferente de como é hoje. A chicane naquele ano era mais suave e mais rápida. Ayrton saltou sobre a zebra e ali danificou sua suspensão. "Apesar do fato de que não estou convencido de que ele possa vencer essa corrida, ele terá que ser cuidadoso, ele ainda tem pouca experiência", disse Hunt.

A declaração de Hunt veio na décima volta da corrida. Mansell já havia assumido a liderança na 12ª volta. Ayrton estava 33.896 segundos atrás de Mansell naquela altura. Na próxima volta, Ayrton alcançou Rosberg. Ayrton bateu Arnoux e ficou em quarto, que ficara em terceiro quando Nigel Mansell atingiu a barreira do acidente durante a subida ao Casino. Ayrton começou a caçar Niki Lauda. Stefan Bellof subiu para o sexto lugar e ficou preso atrás de Rosberg. Na 16ª volta, James Hunt disse o seguinte: "Temos que ficar de olho em Senna e Bellof neste momento, eles estão mostrando uma grande velocidade."

Na 19ª volta, Ayrton passou Niki Lauda na reta. "Sensacional" gritou Murray Walker pelo microfone. Ayrton começou a pressionar Alain Prost após a manobra de ultrapassagem em Lauda.

Na 23ª volta, Ayrton fez a volta mais rápida da corrida. Seu tempo de 1:54.674 foi mais de quatro décimos mais rápido do que Elio de Angelis, o piloto da Lotus levou 1: 55.085. Ao mesmo tempo, Niki Lauda saiu da corrida no Casino, levando Bellof para a quarta posição. Bellof então continuou e passou por Arnoux.

"Um grande impulso do alemão", disse Walker. Hunt, que nunca fora realmente um fã de Arnoux, acrescentou: "O francês o tirou da pista com todos os riscos, mas estamos acostumados com as ações estúpidas e ridículas de Arnoux como essa há anos".

Em três voltas, Ayrton reduziu a diferença para Prost em dez segundos. A lacuna era, depois que ele passou por Lauda, ​​cerca de meio minuto. No início da 27ª volta, eram apenas 21 segundos. "Estamos olhando para a introdução de um talento de primeira classe, Ayrton Senna", disse Hunt. "A chuva está agora vindo do céu, mas Senna tem os mesmos pneus que os outros e apenas dirige mais rápido a três segundos por volta."

O fato de Prost estar sob pressão foi notado na 30ª volta. Prost acenou para a comissão de prova para que eles encerrassem a corrida. Na mesma volta, Ayrton foi quatro segundos mais rápido. Prost, não era um fã dessas condições, tinha que fazer tudo o que estivesse em seu poder para manter o carro de Alboreto para trás. Ayrton alcançou Alboreto, mas ao mesmo tempo, Jacky Ickx decidiu mostrar a bandeira vermelha. "French Timing" (Sincronismo Francês), disse James Hunt. Prost parou na reta e Ayrton passou correndo. O resultado acabou valendo para a volta anterior. Ayrton terminou em segundo, Bellof em terceiro. "Senna tem todas as razões para ficar chateado com a decisão da comissão de prova", disse Hunt.

Prost venceu a corrida e metade dos pontos foram atribuídos. Isso significou para o francês que ele poderia adicionar 4,5 pontos ao seu campeonato. Se a comissão de prova não tivesse mostrado a bandeira vermelha, estava claro que Senna teria passado, mas o dano de Senna o faria desistir. Prost na realidade estava em uma luta contra Bellof.

Mas a Tyrrell foi desqualificada na metade da temporada. Prost não teve nenhuma pressão em retrospectiva e com um certo segundo lugar ele se tornaria campeão mundial. A comissão de prova só deveria ter permitido que a corrida continuasse até 75% da distância. No final de 1984, Alain Prost ficou a 0,5 ponto do título mundial, um título mundial que foi perdido no começo da temporada em Monte Carlo.

Olhando para trás após a corrida e vendo o resultado significa que Ayrton foi meio minuto mais rápido que Prost durante a corrida, medimos isso a partir da décima volta. Bellof, por outro lado, estava a mais de um minuto de Prost no começo da décima volta. Ele finalmente chegou aos 21 segundos. O fato de que Bellof foi do último no pódio dá ao título desta peça um valor extra.

Quando Ayrton conquistou seu primeiro pódio, as opiniões sobre o rumo da corrida eram diferentes. Muitas pessoas pensaram depois que havia outra razão pela qual a corrida foi encerrada pelo diretor de corrida Jacky Ickx. Na época, havia um número típico de "teorias da conspiração" que começaram a ter uma vida própria.

Alain Prost, na 30ª volta, chamou a atenção da comissão de prova para o fato de ser impossível conduzir mais. A corrida foi finalmente encerrada no início da 33ª volta. O ex-piloto de Fórmula 1 da Ferrari e piloto ativo da Porsche no campeonato do Grupo C, Jacky Ickx, era o “Clerk of the Course” (diretor de corrida).

Ickx foi acusado de conflito de interesse depois da corrida. Estamos falando aqui enfaticamente sobre acusações de outras pessoas (mídia) contra Ickx. Por isso, coletamos todos os artigos de jornais da época para mostrar ao leitor o que aconteceu naquele dia, 3 de junho de 1984, de acordo com a mídia.

As acusações contra Jacky Ickx também vieram da FISA. A FISA, liderada por Jean-Marie Balestre, questionou o desempenho de Jacky Ickx como diretor da prova. De acordo com Ickx, Balestre disse: "Fez algumas declarações totalmente inaceitáveis ​​sobre o Grande Prêmio de Mônaco que considero imperdoáveis."

A acusação de Balestre foi: "Jacky Ickx terminou a corrida de Mônaco mais cedo porque queria permitir que seu empregador (Porsche) vencesse a corrida com Alain Prost e TAG". Uma declaração estranha de Balestre, mas que é compreensível. Claro, Balestre queria que seu amigo Alain Prost vencesse a corrida.

Não foi o caso que Balestre não apoiou esta decisão. Na verdade, Balestre estava 100% de acordo, mas como presidente da FISA, ele nunca poderia dizer publicamente. É por isso que Balestre criticou Ickx depois.

Ickx entrou com uma ação contra Jean Marie Balestre, o presidente da FISA. "Eu percebo que o piloto normalmente não entra com uma ação judicial contra um dirigente e certamente não contra a FISA, neste caso Jean-Marie Balestre. É também a primeira vez na história da Fórmula 1."

"Eu nunca abri um processo contra ninguém. Balestre fez declarações inaceitáveis. Ele realmente insinuou várias vezes coisas sobre mim. Ele me questionou com suas declarações. Minha reputação sempre permaneceu intacta. Eu não vou tolerar ninguém dizendo que minhas razões eram outra coisa senão em nome do esporte, enquanto eu estava fazendo o meu dever ".

Mais tarde Ickx foi perguntado se ele deliberadamente parou o Grand Prix porque ele preferia um motor Porsche (TAG). Ickx disse: "É insinuante que eu tenha obedecido às instruções de uma pessoa em particular. Agradeço a um presidente da FISA (Balestre) por ter dito algo assim. Foi ele quem me fez diretor de corrida do Grande Prêmio de Mônaco. Naquele momento ele não viu nenhum problema em me nomear."

"Ele me deu a licença para trabalhar como diretor de corrida. Na época informei a Balestre por carta que eu iria para Mônaco assim que Yvan Leon, o secretário da FISA, me concedesse a licença para ser um diretor de prova. Se ele pensou que eu não poderia ter sido um piloto, comentarista de TV e diretor de corrida ao mesmo tempo, ele deveria ter dito antes. De qualquer forma, eu estou indo para o tribunal para me defender. Eu me lamento ter que fazer isso. É normal você se deparar com críticas em sua vida, mas há limites para o que você pode fazer ou dizer. Para Balestre, é apenas outro processo judicial. Ele tem que contratar um advogado em tempo integral", Ickx foi muito claro em sua declaração.

O belga tinha 100% de certeza de ter tomado a decisão certa: "Primeiro, as bandeiras vermelhas e pretas foram mostradas simultaneamente em todos os pontos de bandeira do circuito. Isso indicava que os pilotos tinham que retornar lentamente aos boxes. Até agora. Como eu sabia que as condições do tempo não melhorariam naquela tarde."

"Então eu não tinha intenção de reiniciar a corrida. Eu pensei que era uma boa oportunidade para avisar a todos que a corrida estava parada, soltando a bandeira quadriculada em preto e branco cerca de meio minuto depois que as bandeiras vermelhas e pretas foram mostradas juntas. Claro, você pode questionar os detalhes do procedimento, mas minha opinião é que a segurança dos pilotos é sempre primordial.

A capacidade de negar a Senna uma vitória não influenciou minha decisão. Não importava para mim quem venceria, se era Prost ou Senna, isso não importava para mim. Abortei a corrida pela segurança dos pilotos Tenho a impressão de que a imprensa teria preferido Senna por ter vencido a bandeira duas voltas mais tarde, nunca teria havido uma discussão e todos teriam ficado felizes.

Esta decisão foi em última análise, a favor de Prost, esta é a maneira que aconteceu, eu não estava ciente de que iria sair dessa maneira. Eu não vi sinais de Prost durante a corrida também. O controle de corrida olhou para a piscina, de longe. Acredito que os sinais que ele deu foram para a sua própria equipe, mesmo que eu tenha visto esses sinais, eles não teriam influenciado minha decisão, não tem nada a ver com o assunto."

A Ickx acabou recebendo um pagamento de US$ 6.000 por seu desempenho como diretor de prova. Nenhuma evidência de conflitos de interesse foi encontrada. Ickx, um homem muito apreciado no mundo da Fórmula 1, não sofreu muitos danos à sua imagem no final.

Detalhes salientes: Se a corrida tivesse alcançado 75% e Prost tivesse deixado Senna passar, Prost poderia ter adicionado 6 pontos e não os 4.5 pontos que recebeu pela corrida cancelada. Com isso, Prost teria sido campeão mundial em 1984.

Ayrton só terminaria em três corridas durante a temporada. No Grande Prêmio do Canadá, no circuito Gilles Villeneuve, terminou em sétimo. Os dois Grands Prix seguintes não foram tão bem sucedidos. Durante o Grande Prêmio de Dallas, Ayrton começou em sexto. Ele assumiu a quarta posição no início, mas girou na primeira volta e teve contato com o muro. Eventualmente, ele poderia sair com um eixo quebrado. Anos depois Pat Symonds deu uma entrevista sobre seu "momento Senna".

Pat Symonds

"Dallas era, como dizem os americanos, um circuito de rua norte-americano 'antiquado'", disse ele. "A pista foi construída entre as paredes de concreto. Era uma pista muito traiçoeira que era muito acidentada. Mônaco era uma mesa de bilhar comparado a esta pista. Depois que ele se classificou muito bem, ele levou um quarto lugar na corrida. Ayrton teve que abandonar devido ao dano que o carro sofreu quando ele bateu no muro.

Symonds então explicou o que havia acontecido: "Ele voltou aos boxes e ficou muito indignado. Ele estava em choque, ele não acreditava que tivesse atingido o muro. Sua reação foi: 'Eu não cometi um erro, esse muro deve ter sido movido". O bloco de concreto de que Ayrton falava pesava 20 toneladas, então estávamos todos céticos sobre seu comentário. Ele estava tão confiante que me convenceu a andar pelo circuito depois da corrida. Ele me disse para olhar o ponto onde ambos os blocos de concreto eram conectados.

"Nós caminhamos em direção a ele e realmente cheguei à conclusão de que a parede havia sido movida. Alguém havia atingido o bloco de concreto anteriormente e o muro foi movido por ele. Os dois blocos não estavam mais conectados e havia uma rachadura entre os dois blocos. Esse foi o momento em que percebi por mim mesmo que ele realmente tinha um olho para a perfeição. Não se esqueça de que esse garoto estava apenas em sua primeira temporada de Fórmula 1", explicou Symonds.

O Grande Prêmio da Grã-Bretanha

O segundo pódio de Ayrton na Fórmula 1 aconteceu em um circuito onde ele tinha a experiência necessária. Brands Hatch sediou a décima rodada do campeonato mundial em 1984. Na sexta-feira, Rory Byrne conversou com Ayrton e Johnny Cecotto sobre os ajustes no carro. Ayrton conseguiu colocar o carro na melhor 'janela', ele iria dirigir pela sétima vez na qualificação. O companheiro de equipe Cecotto estava infeliz, ele sofreu um grave acidente na sexta-feira, quando quebrou as pernas. Foi o fim da sua carreira na Fórmula 1. Ayrton mais tarde indicou que Johnny tinha uma ótima carreira pela frente e era um cara muito adequado dentro e fora da pista.

No começo, Ayrton perdeu um lugar e terminou em oitavo lugar. Ele rapidamente alcançou três pilotos e foi quinto quando a corrida foi interrompida após o acidente de Jonathan Palmer. No reinício, Ayrton lutou contra a Ferrari de Alboreto. Eventualmente, ele passou Elio de Angelis e foi sexto - Ayrton havia perdido alguns pontos no reinício. Mais tarde, ele seguiu Elio de Angelis novamente e alcançou-o na 41ª das 71 voltas. Isso colocou Ayrton em quarto lugar. Um quarto lugar se tornou um terceiro lugar quando Nelson Piquet de repente não tinha mais velocidade no Brabham. Depois de manter seu carro no asfalto para a última parte da corrida, Ayrton ficou em terceiro lugar no seu segundo pódio em sua carreira na Fórmula 1.

Depois ele foi perguntado como era estar no pódio em um circuito 'normal': "É realmente ótimo. Estou muito feliz. Meu time fez um carro muito bom disponível para mim e é por isso que eu estava no pódio novamente em Brands Hatch, que eu conhecia das categorias inferiores."

Adeus com um pódio em Portugal

Ayrton já tinha assinado pela Lotus e conduziu a sua última corrida para a Toleman. A Toleman seria vendida em 1985 e continuaria sob o nome Benetton. Ayrton marcou seu terceiro pódio do ano.

Durante a qualificação, o brasileiro foi impressionante. No fim de semana, a batalha pelo título entre Prost e Lauda seria decidida. Durante a corrida, Ayrton alcançou a Ferrari de Michele Alboreto na última volta e conseguiu terminar seu trabalho na equipe britânica com um pódio. No final do Grande Prêmio, Ayrton recebeu um presente de sua equipe dizendo: "A Toleman nunca mais será a mesma sem Senna".

Os treze pontos que Ayrton ganhou para a equipe em 1984 incluem os três 'meio pontos' que foram concedidos em Mônaco. Ayrton e Nigel Mansell (Lotus) terminaram em nono lugar no campeonato. A Toleman terminou com dezesseis pontos em sétimo lugar no campeonato de construtores. Isso inclui os três pontos que Stefan Johansson marcou na Itália.

Chassi: Toleman TG184
Projetista: Rory Bryne
Motor: Hart Turbo de 1.5 Litro, quatro cilindros em linha.
Pilotos: Ayrton Senna, Johnny Cecotto, Stefan Johansson e Pierluigi Martini
Corridas: 12
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas Mais Rápidas: 1 (Senna 1)
Pontos: 14 (Senna 11, Johansson 3)

https://www.statsf1.com/en/toleman.aspx

https://www.gptoday.net/en/news/f1/246541/ayrton-senna-special-technical-analysis-1-the-toleman-tg183-1984

http://continental-circus.blogspot.com/2008/11/bolides-memorveis-toleman-tg184-1984.html

https://pt.wikipedia.org/wiki/Toleman_TG183

https://en.wikipedia.org/wiki/Toleman_TG184

https://br.blastingnews.com/esporte/2017/12/toleman-e-ayrton-senna-a-historia-completa-da-temporada-de-1984-da-formula-1-002219965.html

Ferrari 640 - O primeiro carro com câmbio semiautomático da F1

O motorista entra eu seu carro, coloca o cinto de segurança, aciona o motos e sai andando, confortavelmente, enquanto o conversor de torque fazendo o papel da embreagem, e o condutor não é obrigado a trocar as machas dezenas de vezes. Os tipos de câmbio automático, semiautomático e automatizado já são comuns nos carros de rua e até  carros compactos e médios no nosso mercado já são vendidos com esta opção. Um computador percebe a necessidade de cambiar e aciona os comandos. Ou aqueles automóveis com as "borboletas" atrás do volante. Tudo isso já é normal e faz parte do cotidiano de milhares de motoristas.

Há trinta anos, na temporada de 1989 da Fórmula 1 estreava o primeiro carro com um sistema de câmbio semiautomático, o Ferrari 640. Mas a pesquisa e desenvolvimento desse câmbio começou muito antes, mais de dez anos antes de 1989.

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Ferrari F1 640
Visão Geral
Produção	1989
Fabricante	Ferrari
Modelo
Carroceria	Monoposto de corrida
Designer	John Barnard Gordon Kimball
Ficha técnica
Motor	Ferrari 035/5 V12
Transmissão	Ferrari Semi-automático 7 velocidades
Dimensões
Peso	510 kg
Cronologia
Ferrari F1/87 Ferrari F1 641

A Ferrari 640 (também conhecida como a Ferrari F1-89 )  foi o carro de Fórmula 1 com o qual a Ferrari competiu na temporada de 1989. Foi dirigido pelo britânico Nigel Mansell, em sua primeira temporada com o time, e pelo austríaco Gerhard Berger.

O carro foi projetado por John Barnard, e foi a primeira Ferrari que ele foi responsável por projetar. Ele ostentava um nariz pontudo, com um monocoque estreito e vagens laterais salientes projetadas para abrigar os radiadores com máxima eficiência aerodinâmica. Ele originalmente tinha duas pequenas entradas de ar em ambos os lados do motorista, mas a partir da quarta corrida da temporada no México, foi especificada uma grande entrada de ar mais convencional acima e atrás do motorista.

Barnard, que havia se juntado à Ferrari vindo da McLaren no final da temporada de 1986, começou a projetar o carro em 1987 com a intenção de usá-lo durante a temporada de 1988. No entanto, problemas contínuos com a revolucionária caixa de câmbio semiautomática do carro forçaram a equipe a usar o turbo F1/87/88C em 1988, com a estréia do carro em 1989, o primeiro ano da fórmula atmosférica de 3,5 litros da FISA onde turbos foram banidos.

O 640 era movido pelo Tipo 035/5 da Ferrari, um motor V12 de 3,5 litros que produzia até 660 cv (492 kW; 669 cv) no final da temporada, aproximadamente a mesma potência que o motor que substituiu, o Tipo 033A V6. turbo, embora sem preocupações de consumo de combustível do turbo. Este ainda estava em baixa em comparação com o V10 Honda usado pelos McLarens dominantes, que foram avaliados em 675 cv (503 kW; 684 PS). A transmissão para a qual foi acoplada, no entanto, atraiu mais atenção, pois continha a primeira caixa de câmbio semiautomática vista na Fórmula 1. Na primeira metade da temporada, mostrou-se pouco confiável e prejudicou os esforços da Ferrari. No entanto, essas caixas de câmbio se tornariam a norma em meados da década de 1990. Grande parte do trabalho de desenvolvimento foi conduzido na pista de testes privada da Ferrari, Fiorano, pelo piloto de testes Roberto Moreno, durante a temporada de inverno (Moreno também foi o principal piloto da equipe Coloni, que não tinha dinheiro suficiente ). No momento em que o circo do Grande Prêmio retornou à Europa no final de junho, o problema com a caixa de câmbio semiautomática foi encontrado por não haver energia suficiente da bateria. Com a ajuda de especialistas em eletricidade do patrocinador da equipe Magneti Marelli, a fonte de alimentação da caixa de câmbio foi fixada e a confiabilidade do 640 aumentou de acordo.

O carro provou ser rápido, e Mansell levou a vitória em sua corrida de estreia no Brasil, apesar dos medos de insegurança (o potencial do novo carro, com sua aerodinâmica inovadora, caixa de câmbio e motor V12 estava claro - Mansell declarou na véspera da corrida brasileira que se "o carro tivesse a metade da potência que parece, ganharemos todas as corridas este ano..."). No entanto, ele não terminou outra até o Grande Prêmio da França, e não houve corridas em que ambos os pilotos terminassem. Mas quando o carro terminou, o fez em uma posição não inferior a terceiro, com Mansell em segundo lugar na França e em sua corrida em casa em Silverstone, terceiro na Alemanha, onde as longas retas viram o Ferrari V12 quase sem fôlego contra os mais poderosos V10 da Honda (embora ainda tivessem vantagem sobre os Renault V10 da Williams e os Benettons equipados com o Ford V8), uma segunda vitória na Hungria que foi destacada pelo seu movimento passageiro quando Senna assumiu a liderança e, finalmente, terceiro no Spa, antes de Berger terminar em segundo em Monza, venceu em Portugal - uma corrida onde os Ferraris eram claramente mais competitivos do que o campeão McLaren - e terminou em segundo lugar novamente na Espanha.

O monocoque de fibra de carbono também provou ser muito forte, permitindo que Berger escapasse de um acidente de alta velocidade em Ímola com apenas pequenas queimaduras nas mãos e algumas costelas quebradas. Em uma entrevista de 2013, Berger revelou a razão da queda da asa dianteira do carro, embora, à medida que a roda dianteira direita se elevava, seu pensamento inicial fosse a falha da suspensão traseira ou o pneu traseiro esquerdo. Ele então revelou que mesmo no curto tempo que o carro levou para não responder até que atingiu o muro, ele também percebeu que o carro estava quase cheio de combustível e poderia pegar fogo. A partir de então ele ficou brevemente inconsciente, mas ficou acordado e consciente apenas um minuto depois. As lesões de Berger foram o suficiente para mantê-lo fora do Grande Prêmio de Mônaco, mas com a ajuda do fisioterapeuta de Niki Lauda, Willy Dungl, e a vantagem da caixa semiautomática de não ter que tirar as mãos do volante para mudar de marcha, o bravo austríaco pôde retornar uma corrida mais tarde no México, onde seus ferimentos o teriam mantido de fora se os 640 tivessem usado uma caixa de câmbio convencional.

De acordo com Barnard, ele estava procurando uma maneira de eliminar a transmissão manual antiga em carros de corrida desde que ele havia projetado o Chaparral 2K que levou Johnny Rutherford à vitória nas 500 milhas de Indianápolis em 1980. Isto foi puramente de uma perspectiva aerodinâmica como a transmissão manual (geralmente localizada no lado direito do motorista) significava que o monocoque de um carro tinha que ser mais largo do que o desejável para acomodar a alavanca de câmbio e sua conexão com a caixa de câmbio localizada na parte traseira do carro. A transmissão semiautomática, com seu câmbio de rodas localizado atrás do volante, juntamente com uma embreagem acionada hidraulicamente, eliminou a necessidade disso e permitiu que Barnard desenhasse a Ferrari com seu distintivo nariz pontiagudo.

No final da temporada, Mansell ficou em quarto no Campeonato de Pilotos, com 38 pontos, enquanto Berger foi o sétimo com 21.
Berger, 3º no Campeonato de Pilotos de 1988, apenas terminou 3 corridas durante a temporada e abandonou de 10 (ausente Mônaco). Seus primeiros pontos chegaram na 12ª rodada em Monza, com o segundo lugar antes de vencer em Portugal e terminar em 2º novamente na Espanha. A Ferrari lutou com a Williams pelo segundo lugar no Campeonato de Construtores durante a maior parte do ano, mas acabou se classificando no terceiro lugar, com 59 pontos. A Ferrari perdeu o 2º lugar no Campeonato de Construtores quando Mansell e Berger não conseguiram terminar as duas últimas corridas do ano no Japão e na Austrália, enquanto os dois pilotos da Williams terminaram em segundo e terceiro em Suzuka, e em primeiro e terceiro em Adelaide.

Para a temporada de 1990, o 640 foi substituído pelo 641.

O carro que nasceu do projeto 640 da Ferrari foi o primeiro carro da equipe movido por um motor naturalmente aspirado em uma década, e foi criado para eliminar a derrota de 1988, onde a McLaren venceu 15 das 16 corridas com seu McLaren MP4-4.

O carro é mecanicamente uma peça interessante de engenharia, com o novo chefe de motores Claudio Lombardi optando por um leve V12 com 4 árvores de cames e 5 vales por cilindro - 2 dos quais eram para exaustão. A equipe foi a primeira caixa de câmbio de 7 marchas na Fórmula 1.

Essa mesma caixa de engrenagens foi revolucionada pela introdução de um mecanismo de mudança de marchas semiautomático com uma barra de mudança de marcha montada atrás do volante. A solução foi engendrada por John Barnard, que mais tarde disse que estava buscando uma solução para substituir o câmbio manual desde que ele projetou o Chaparral 2K que foi bom para a vitória nas 500 milhas de Indianápolis de 1980 nas mãos de Johnny Rutherford. A principal razão para essa mudança de projeto foi, no entanto, aerodinâmica, já que permitia remover a volumosa alavanca do câmbio dentro do cockpit, junto com sua ligação mecânica à caixa de câmbio, localizada na parte de trás do carro. Permitiu um nariz elegante que é tão característico no carro.

Embora tenha sido graças a Barnard que o sistema eventualmente chegou à F1, foi a Ferrari que desenvolveu o sistema, tendo trabalhado em uma ideia semelhante dez anos antes. Este último não tinha sido usado no final porque a eletrônica avançada para garantir seu funcionamento perfeito não estava disponível no momento. Mesmo em 1988, sua temporada de introdução programada original, o mecanismo de mudança foi considerado muito pouco confiável, portanto, foi adiado para 1989.

Mesmo assim, a confiabilidade era uma questão importante, e especialmente a caixa de câmbio semiautomática, até que a Ferrari acabou determinando que a falta de energia da bateria era o principal culpado. No final de junho, com a ajuda de especialistas da parceira de longa data da equipe, a Magnetti Marelli, o problema foi resolvido e os abandonos devidos à caixa de câmbio diminuíram drasticamente.

Ainda assim, isso não significava que era impecável e os abandonos eram generalizados. A Ferrari na verdade não conseguiu colocar os dois carros no final em nenhuma das 16 corridas da temporada de 1989. Quando terminou, no entanto - 9 vezes em 16 largadas - terminou no pódio. Mansell conquistou vitórias no Brasil e na Hungria e Berger no Grande Prêmio de Portugal. A Ferrari terminou o campeonato de construtores em terceiro lugar com 59 pontos, tendo perdido o segundo lugar nos dois últimos eventos em que a Williams marcou muito e a Ferrari não conseguiu levar seus carros até o final.


Os volantes de Fórmula Um agora estão repletos de botões, incluindo configurações de mapa do motor, configurações de polarização de freio e aletas para mudar as marchas. Tudo isso agora é algo que tomamos como garantido, pois os carros de Fórmula 1 se tornam mais como computadores e se tornam mais e mais complicados. Como em tudo na Fórmula 1, foi preciso um gênio para dar o pontapé inicial com essa inovação tecnológica que agora vemos como norma.

A Ferrari tem sido pioneira em muitas coisas na Fórmula 1, mas uma das mais inovadoras foi o sistema de câmbio eletrônico semiautomático, que agora conhecemos como a caixa de câmbio de aletas. Depois que o famoso designer John Barnard se juntou à Ferrari vindo da McLaren em 1987, o inglês rapidamente começou a trabalhar no que se tornou o concorrente da Ferrari em 1989, depois de chegar tarde demais para influenciar o carro de 1987 e problemas de confiabilidade em 1988. Com 1988 sendo o último do turbo anos, Barnard queria se concentrar em detalhes em 1989 e além.
Os carros de Fórmula Um costumavam ter um pedal de embreagem e câmbio de marchas, como acontece na maioria dos carros de rua, e o chefe técnico da Ferrari achava que os cockpits mais amplos que vinham com este sistema aumentavam desnecessariamente o arrasto. O sistema foi testado em 1988 e atingiu problemas de confiabilidade, já que a tecnologia pioneira da Ferrari encontrou os tropeços esperados. Apesar disso, Barnard optou por desenvolver a F1-89, ou 640, com a transmissão revolucionária desde o início de 1989, embora não esperasse que terminasse o Grande Prêmio do Brasil. Mesmo com as baixas expectativas, o F1-89 foi o carro mais esperado de 1989, com equipes e pilotos observando e pensando sobre a nova tecnologia. Tanto Williams quanto Thierry Boutsen e Riccardo Patrese ficaram pelo caminho, enquanto Ayrton Senna também enfrentou problemas mecânicos para deixar Nigel Mansell na frente.
Não se esperava que Mansell, testando a caixa de velocidades durasse mais que metade da corrida, mas para surpresa de muitos, incluindo um grande número de pessoal da Ferrari, o britânico segurou a McLaren de Alain Prost e a transmissão semiautomática ganhou na estreia. Esses seriam os únicos pontos para a Scuderia até a Rodada 7 no Grande Prêmio da França, enquanto eles tentavam resolver os problemas iniciais da caixa de câmbio. O problema encontrado foi uma falta de energia da bateria para a caixa de velocidades elétrica, e os resultados, incluindo mais duas vitórias vieram com confiabilidade quando o carro provou ser rápido.
Para 1990, a Ferrari disputou o título com Alain Prost e teve uma clara vantagem na transmissão eletrônica, mas os anos 1991-94 provaram ser infrutíferos e outras equipes foram apanhadas na nova era eletrônica da Fórmula 1. Todos os times possuíam tecnologia eletrônica de câmbio de marchas em 1995, e o conceito agora é um marco do mundo do automobilismo moderno. O equipamento chegou até a muitos carros de rua que usamos hoje.
E tudo veio de um desenho em uma oficina em Guildford.

O novo monoposto foi conhecido coloquialmente como o 640 após o seu número de design, mas foi oficialmente chamado F1-89.





A caixa de velocidades semiautomática foi a solução da Barnard para o problema do longo mecanismo de acionamento manual. Barnard, entrevistado pelo 'MotorSport' em 2005, disse: 'O projeto começou porque eu queria tornar o monocoque realmente estreito. Naquela época, precisávamos colocar uma alavanca de marchas no monocoque ao lado do motor e voltar à caixa de câmbio. Foi uma dor real encontrar uma rota para isso e abrir espaço na cabine do seletor e da mão do piloto. Pensei: "Certamente, em vez de uma alavanca de câmbio, posso ter um interruptor". Então era um empacotamento imperativo. A ligação da engrenagem afetou muitas coisas e, claro, o motorista estava tirando a mão do volante durante as mudanças. A vantagem de economia de tempo veio depois. Vittorio Ghidella, que dirigia a Ferrari pós-Enzo, estava aterrorizado com a falha da caixa e teve uma versão manual construída; Mansell testou e disse 'esqueça'. Mas o esforço era um perigo para o projeto.

Originalmente destinado a aparecer em 1988 no 639, a caixa eletro-hidráulica e o V12 normalmente aspirado foram retidos até a temporada seguinte, uma vez que ficou claro que as regras de equivalência para 1988 tornavam vital a condução de um turbo para ser competitivo. Quando ele finalmente correu em 1989, a nova transmissão não era inicialmente confiável, mas ficou claro para todos no pitlane que ali estava uma tecnologia que todos teriam que copiar.

A Ferrari diz que "a nova caixa de câmbio e as dificuldades de comunicação com Barnard, que trabalhava na Inglaterra, arrastaram o desenvolvimento do carro". No entanto, quando finalmente surgiu, foi visto pelos outros construtores como um exemplo brilhante de engenharia soberba e aerodinâmica, este último graças à sua forma extremamente limpa



Origens

É amplamente sabido que a Ferrari implementou esta solução pela primeira vez em 1989, no F189 de John Barnard.

Alegadamente, Barnard surgiu com a solução em 1986, enquanto trabalhava na McLaren e trouxe com ele quando ele se transferiu para a Ferrari.

Isso não está certo, já que o projeto de uma transmissão semiautomática é anos mais antigo do que isso, para ser exato, 10 a 11 anos mais velho que isso .

Foi  em 1978, depois de projetar a caixa de câmbio transversal e o plano V12, implementado nos carros (que eram seus projetos) que trariam a Ferrari os títulos de pilotos em 1975, 1977 e 1979 e os títulos de construtores em 1975, 1976, Nos anos de 1977 e 1979, Mauro Forghieri teve a ideia de automatizar a transmissão de forma que o piloto não precisasse do uso de um pedal de embreagem ou tirasse as mãos do volante, diminuindo o tempo total de deslocamento e fazendo com que pilotasse mais confortável e menos propenso a erros.

Os 312 T3

O primeiro protótipo foi finalizado e montado em um antigo modelo T3 312, que foi renomeado como 312 EVO, e o primeiro shakedown ocorreu em um dia de neve em Fiorano, em janeiro de 1979, o carro foi conduzido pelo piloto de testes Giorgio Enrico Os olhos de Enzo Ferrari, que afirmou que ele teve uma ideia semelhante durante a guerra, quando a produção de sua empresa foi transformada de carros para máquinas-ferramentas por causa do conflito.

A solução apresentava dois balanceadores de aço no volante, que eram os pioneiros dos hoje em dia, no lugar do cloche de câmbio de marchas.

Não foi fácil, inicialmente o protótipo deveria pesar 20-30 kg a mais do que o carro normal, e Forghieri disse que as válvulas para o protótipo da caixa de câmbio eram de máquinas, já que não havia um orçamento dedicado para esse projeto.

Ele acabou diminuindo para alguns quilos a mais do que uma caixa de câmbio normal, mas a vantagem e o potencial teóricos eram grandes: a distribuição de peso podia ser otimizada, as mudanças eram mais rápidas e não exigiam que o piloto tirasse as mãos o volante.

Os testes continuaram com os pilotos de teste e brevemente com Jody Scheckter antes de decidir propor testar o projeto com Gilles Villeneuve.


Villeneuve não gostava muito do novo sistema e pediu para continuar com o método manual de alavanca de câmbio.

O projeto foi colocado em espera, enquanto os testes continuavam, até 1980, quando Villeneuve foi solicitado novamente a testar a nova solução que continha seis marchas em vez das cinco usadas até então e tinha botões para mudar de marchas em vez dos balanceadores de aço. A nova solução foi instalada no carro de corrida de 1980, o T5, e colocada na pista de Fiorano em um dia de março: Villeneuve e o T5 "nu" dirigiram sem as carenagens que não estavam montadas, já que havia o medo de que poderia incomodar os cabos da transmissão semiautomática que passavam acima do chassi.

Havia também o medo de que tudo pudesse desmoronar depois de algumas voltas, o projeto ainda não estava pronto para entrar em operação com força total.

Aparentemente, a solução funcionou e os tempos de volta que Villeneuve fez foram muito bons.

Mas Gilles não gostou muito da solução e lendas dizem que suas palavras ao relatar a Enzo Ferrari e Forghieri sobre o projeto onde:

"Sinto muito, o projeto é bom, muito bom. Provavelmente ele poderia segurar até mesmo um Grand Prix completo ... Mas, se você tirar o prazer de mudar as marchas manualmente engatando a embreagem, você me mata. "

Enzo concordou, talvez sabendo que estava adiantado demais no tempo, e disse a Forghieri para colocar o projeto "no armário" e preservar a pesquisa, certo de que não demoraria muito para que se tornasse realidade.


De volta do armário

O projeto permaneceu no armário até 1986, quando um F186 foi preparado para testar novamente a solução na preparação da mudança de regras que baniriam o turbo em 1988 a favor dos motores normalmente aspirados.

Graças ao salto nas tecnologias de eletrônica e hidráulica feitas nos anos anteriores, o piloto de testes Dario Benuzzi e o piloto principal Michele Alboreto testaram o novo projeto refinado sob a liderança do engenheiro De Silvestri.

Em 1988, após um longo teste em Fiorano, e com o engenheiro e designer John Barnard, o projeto foi finalmente considerado como uma solução viável para implementar nos próximos carros de corrida.

A transmissão foi finalmente um shifter semiautomático totalmente funcional com aletas atrás do volante e graças à disposição dos tanques de combustível nos lados do carro, a distribuição de peso no carro era grande.

A referência 639 tornou-se a Ferrari 640 "the duck", que correria em 1989 nas mãos de Nigel Mansell e Gerhard Berger e venceria 3 grandes prêmios durante a temporada: 2 com Mansell no Brasil e Hungria, 1 com a Berger em Portugal.

O carro não era confiável e tinha problemas com sua juventude, muitas vezes abandonava devido a superaquecimento na parte de trás que causava falhas mecânicas ou elétricas.

Mas isso seria resolvido no ano seguinte, em 1990, onde o 641 iria disputar o campeonato com Alain Prost contra o McLaren MP4/5B e Ayrton Senna.

Os shifters de aletas funcionaram e todas as equipes pesquisaram e adaptaram a solução em 1993, tornando-a o padrão de hoje em dia.

Somente depois de Barnard ter saído no final da temporada, seu trabalho para Maranello deu frutos completos, quando o 641, ligeiramente reformulado, quase levou Prost ao título em 1990.

A tecnologia que transformou o 640 em um criador de tendências foi sua caixa de câmbio semiautomática, operada pelas agora onipresentes borboletas atrás do volante. É natural imaginar que Barnard tenha sonhado com a ideia como resultado de uma simples aritmética: o tempo economizado por volta multiplicado pelo número de voltas por GP é igual ao tempo ganho durante a corrida. Mas, como Barnard - que comenta aqui sobre vários aspectos do carro - explica, essa não foi a motivação original.

"O projeto começou porque eu queria fazer o monocoque realmente estreito. Naqueles dias nós tínhamos que encaixar um câmbio de marchas no monocoque, ao lado do motor e de volta para a caixa de câmbio. Foi uma dor real encontrar um caminho para isso e fazer na cabina do piloto do seletor e da mão do piloto. Pensei: "Certamente, em vez de uma alavanca de câmbio, posso ter um interruptor". Por isso, era um empacotamento imperativo.A ligação da engrenagem afetou muitas coisas, e, claro, o motorista estava tirando a mão do volante durante as mudanças.A vantagem de economia de tempo veio depois.

"O acidente com Imola de Berger foi um grande momento para mim", diz Barnard. "Se ele tivesse sido gravemente ferido ou, pior ainda, eu teria parado. Lembro-me de ficar lá e pensar: se ele se foi, não posso mais fazer isso." De muitas maneiras, foram as regras que causaram isso. Naqueles dias, poderíamos rodar a borda inferior do painel frontal com a parte inferior do carro, e é claro que você os queria mais perto da pista para tornar a asa mais eficiente. excluímos as partes inferiores flexíveis da lateral da placa, de modo que fomos forçados a fazer as extremidades rígidas.Todos os nossos cálculos de força foram feitos assumindo o download nas asas, mas verificou-se que, com essas placas reforçadas reforçadas e Berger andando nas zebras, era uma carga ascendente fez com que o tubo de suporte principal se partisse. Com o download da asa, em seguida, foi direto para o chão e sob a suspensão dianteira. Com fundos flexíveis para as placas finais, não acho que o acidente teria acontecido ".

"O 639 tinha unidades convencionais de mola/amortecedor na parte superior do chassi, mas como o monocoque 640 era tão estreito, em vez disso, construí um arranjo de barra de torção que iniciou a forma de barra de torção curta que continua até hoje. Ele manteve a instalação como O mais compacto possível, e também eu não gostava de amortecedores de bobina As molas nunca foram bem feitas para evitar cargas laterais nas hastes do amortecedor e, conseqüentemente, adicionaram atrito Eu projetei um pacote de fricção inferior com a barra de torção, que funcionou em rolamentos de esferas. Foi realmente uma boa solução ".

"A parte interna do motor eu deixei para Maranello, mas eu influenciei seus recursos externos e como ele se encaixava no carro - como os quatro parafusos principais foram apanhados no motor; até então não era assim que eles desligavam os motores do motor". Eu também estava muito interessado em colocar os ancinhos ao lado do motor o mais pequeno possível e em manter a manivela baixa - eu os dirigi com força nesses recursos e em manter o comprimento do motor baixo, sendo um V12. resultou em um bloco de ferro fundido com revestimentos fundidos, que eles amaldiçoaram porque estes deram problemas para afiar o furo - o acabamento da superfície é muito importante para como o revestimento trabalha com os anéis do pistão - mas eles o dominaram no final. .Eles achavam que a manivela de quatro mancais beneficiaria o poder, mas anos depois eles perceberam que seu açoite na verdade perdeu mais energia do que o ganho pela redução do atrito com mancais. "

"Eu originalmente pensei que a alavanca de marchas poderia ser acionada por botões no volante, mas alguém no escritório de desenho, não consigo me lembrar de quem, sugeriu remos com base em que os karts usavam algo semelhante. Então não tentamos botões no No final, nós fomos com os remos.Eu tendia a fazer isso: tomar uma decisão e ir para ele. Ao contrário de uma das equipes de F1 de hoje, com 600 ou mais pessoas, você não poderia passar por todas as opções.Hoje eles podem tomar três decisões e perseguir todos eles, mas você não pode fazer isso então ".

"Na McLaren ainda estávamos usando saídas superiores nos radiadores. Mas eu sabia que isso tinha um efeito sobre a asa traseira, então pensei: o que é melhor do que tomar esse fluxo todo o caminho dentro do carro e pelas costas, longe do Se você olhar para os 640 e 641, verá que ambos usam um fluxo completamente canalizado. Quando estava muito quente, tivemos que encaixar outro pequeno duto na lateral do carro para extrair um pouco do fluxo (ilustrado no o fraque) mas não funcionava o tempo todo - seria aberto ou fechado dependendo das condições. Embalar o combustível centralmente também era uma preocupação .Nós carregamos muito naqueles dias - 220 ou 230 litros - então o monocoque pronunciava panniers no lado em torno da célula de combustível. Estes foram ligados ao monocoque, que foi cortado dentro para produzir um grande volume ".

"A caixa de velocidades semiautomática foi escorraçada no início por ser pouco confiável, mas isso foi injustificado. Muitos dos abandonos no início de 1989 listados como falhas de caixa de velocidades não foram em todos - eles foram devido à perda de energia para a caixa. O alternador era impulsionado por um cinto da manivela e isso continuou caindo. Demorou muito tempo para descobrir por que, usando a fotografia de alta velocidade no dinamômetro. Neste momento o V12 só tinha uma manivela de quatro mancais que começou para chicotear em certas rotações, fazendo com que a polia dianteira soltasse o cinto. O alternador parava e os eletrônicos da caixa de câmbio também. Não tínhamos nenhum problema fundamental com a caixa em si. Era bastante confiável. e o sistema hidráulico era simples e robusto. "

Os carros turbo da Scuderia tinham sido consistentemente não competitivos e pouco confiáveis ​​durante toda a era turbo, o que tornou a continuação do conceito por mais um ano uma proposta altamente pouco atraente. Enquanto isso, a McLaren decidiu desenvolver um novo carro turbo, que dominaria toda a temporada de 1988.

O novo carro era muito elegante comparado ao seu antecessor, o volumoso F1/87. Um design low-line de longo nariz e baixo arrasto deu ao novo modelo uma aparência muito distinta e atraente. O responsável pelas novas linhas foi o desertor e designer-chefe da McLaren, John Barnard, que foi atraído por Woking para ajudar a levar a Scuderia de volta aos trilhos.

Alimentando a beleza escarlate estava o novo Typo 35/5 3.5L V12 da Ferrari. O motor acabou produzindo cerca de 660 cavalos de potência, tanto quanto o F1 / 87 de saída, que estava restrito a 2,5 bar (36 psi) de aumento. Juntamente com o motor de som magnífico foi uma peça verdadeiramente inovadora de engenharia.

A Ferrari desenvolveu a primeira caixa de velocidades semiautomática sequencial. Trabalhou no conceito por quase dez anos, mas teve que esperar até que o avanço dos sistemas eletrônicos atingisse a ideia. A unidade finalizada foi acionada eletromecanicamente e contou com 7 marchas à frente.

O deslocamento era feito através de duas pás instaladas nas laterais do volante. O pedal da embreagem foi totalmente removido e substituído por uma pequena pá também no volante. Ele foi usado apenas para as paradas de largada e pit stop. Este layout seria o modelo para os carros de F1 por muitos anos.

O conceito parecia fantástico no papel, mas conseguir que a nova transmissão inovadora funcionasse corretamente estava provando ser uma tarefa extremamente difícil. Gremlins eletrônicos persistentes retardaram consideravelmente o desenvolvimento. Eventualmente, isso resultou na Ferrari sendo forçada a adiar a introdução do carro por mais um ano. Como um stop-gap, o F1 / 87 turbinado foi rapidamente atualizado para o F1/8 /88C para competir na temporada de 1988.

Um extenso trabalho de teste começou com a ajuda do piloto de testes brasileiro Roberto Moreno.  O problema de confiabilidade da caixa de câmbio foi eventualmente rastreado até uma bateria menor do que a normal. A transmissão complicada simplesmente não conseguiu a energia elétrica necessária para operar corretamente. A parceira elétrica da Ferrari, Magneti Marelli, resolveu a questão e tornou o carro muito mais confiável no processo. A Ferrari sentiu que o novo carro estava pronto para a primeira temporada da nova fórmula 3.5L em 1989.

A Ferrari escolheu o ex-piloto da Williams e Nigel Mansell (GB) para pilotar o carro número 27 ao lado do austríaco Gerhard Berger, que pilotou pela Ferrari em 1987 e 1988. Berger venceu a única corrida em 1988 que não foi tomada pela McLaren em Monza . A linha de pilotos experientes e rápidos prometia aos 640 a chance de conseguir bons acabamentos, algo que a Ferrari não via há muitos anos.

A rodada de abertura da temporada de 1989 aconteceu em Jacarepaguá, Brasil. Apesar das melhorias feitas pela Magneti Marelli, a Ferrari sofria de falhas de transmissão durante todo o final de semana. Na qualificação, Berger ainda conseguiu um impressionante terceiro lugar, atrás da Williams, de Riccardo Patrese, surpreendentemente rápido, e do piloto Ayrton Senna, da McLaren. Nigel Mansell caiu para 6º atrás do segundo Williams de Thierry Boutsen (BEL) e Alain Prost (FRA) no segundo McLaren.

A corrida se abriu dramaticamente, quando Gerhard Berger disparou da linha de largada, passando por Senna. Senna era notoriamente difícil de passar e apertou um pouco demais Berger. Os dois colidiram, terminando a corrida de Berger e deixando Senna para terminar duas voltas abaixo.Enquanto isso, Mansell estava constantemente criando lugares, sem se preocupar com problemas de confiabilidade. No entanto, ele sofreu um afrouxamento do volante na segunda metade da corrida. No seu pit stop final, esta falha foi corrigida e ele registrou uma surpreendente vitória na primeira corrida da 640.

A próxima rodada foi na infame pista de alta velocidade de Imola, para o Grande Prêmio de San Marino. Nigel Mansell melhorou na qualificação, conseguindo o 3º lugar. O companheiro de equipe Gerhard Berger estava em quinto no grid.

A corrida foi um fracasso total para a Ferrari. A caixa de velocidades de Mansell morreu a apenas três voltas da corrida, embaraçando a Scuderia. Apenas uma volta depois, um desastre aconteceu para Gerhard Berger, quando sua asa dianteira falhou e o mandou para fora da pista na curva incrivelmente rápida da Tamburello.

Ele bateu no muro a uma estimativa de 180 mph (289 km/h). O carro parou e imediatamente se engolfou em chamas. Uma resposta rápida dos agentes de segurança em Ímola salvou a vida de Berger, enquanto ele escapava com algumas costelas quebradas e várias queimaduras de segundo grau.

Gerhard Berger compreensivelmente perdeu o próximo Grande Prêmio em Mônaco, deixando apenas Mansell para defender a honra da Ferrari. Ele se classificou em quinto no grid, uma surpreendente 2,4 segundos atrás do piloto da pole Ayrton Senna e sua McLaren. A má sorte o atingiria novamente na volta 30, com outra falha de transmissão.

A boa forma mostrada na primeira corrida dos 640 tinha evaporado completamente. Berger havia se recuperado a tempo do Grande Prêmio do México, mas teve sua primeira experiência com uma aposentadoria relacionada à caixa de câmbio na volta 16. A Mansell duraria até a volta 43. O iminente tsunami de fracassos na transmissão já havia chegado à praia.

Nem Nigel Mansell nem Gerhard Berger viram uma finalização nas ruas de Phoenix no Grande Prêmio da América. No Grande Prêmio do Canadá, Mansell foi desclassificado depois de iniciar o pit lane antes da corrida começar. Ele tinha ido para mudar para slicks antes da corrida e não encontrou luzes no final do pit lane. Junto com o piloto da Bennetton, Alessandro Nannini (ITA), ele seguiu para a pista, não sendo parado pelos comissários no processo. Berger voltou a sair depois de apenas 6 voltas.

O Grande Prêmio da França, em Paul Ricard, começou a incomodar mais uma vez. Saindo de si mesmo, Mauricio Gugelmin (BRA) bateu seu March nas costas de Williams de Thierry Boutsen antes de torpedear a Ferrari de Nigel Mansell. O caos resultante levou à corrida sendo interrompida. Os motoristas afetados fizeram uso grato desta oportunidade para saltar em seus carros de reposição.Eventualmente, a corrida finalmente viu outro final para Mansell, que mais uma vez provou o potencial do carro ao terminar em segundo atrás de Alain Prost, da McLaren. Berger continuou sua temporada sem finalização quando uma embreagem destruída o pegou na volta 29.

O carro de Nigel Mansell parecia estar em muito melhor forma do que o de seu companheiro de equipe, enquanto ele seguia seu segundo lugar com outro no Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone, terceiro no Hockenheimring na Alemanha, outra vitória no Hungaroring e um terceiro colocando em Spa. Gerhard Berger, por outro lado, não terminaria em todas as rondas acima mencionadas.

A boa sorte de Mansell acabou em Monza e aparentemente mudou para Berger, que terminou a corrida pela primeira vez naquela temporada. Ele habilmente pilotou os 640 sobreviventes para um impressionante 2º lugar atrás de Alain Prost. A persistência de Berger em todos os problemas mecânicos foi recompensada quando ele venceu no Estoril, Portugal. Mansell conseguiu sua segunda desclassificação em Portugal por ter revertido no pit lane depois de perder seu box. Ele estava com a bandeira preta duas vezes, mas ignorou as ordens.

Por sua teimosia, ele foi excluído da competição na próxima rodada em Jerez para o Grande Prêmio da Espanha. Lá, Gerhard Berger iria ver seu terceiro e último final da temporada, terminando em 2º atrás de Ayrton Senna. Os abandonos desanimadores dos dois carros no Japão e na Austrália finalmente acabaram com a problemática carreira dos 640.

A Ferrari 640 estava muito à frente de seu tempo em um nível tecnológico. Embora a caixa de câmbio complicada não fosse confiável, toda vez que funcionava, a máquina escarlate mostrava uma velocidade espantosa. Como resultado, o inconstante 640 foi um dos poucos carros que poderiam realmente rodar com o aparentemente intocável McLaren MP4/5.

Para 1990, a Ferrari procuraria melhorar a caixa de câmbio sequencial com o 641, uma evolução dos 640. Em 1996, todos os carros que rodavam no campo de F1 incorporaram o conceito, garantindo o legado do Ferrari 640 como um quebra-gelo tecnológico incrivelmente infeliz.



Especificações

Chassis: Tipo 640, monobloco em peça única, material: fibra de carbono e favo de mel Kevlar
Suspensão dianteira: Triângulos duplos com haste elíptica, push-rods
Suspensão traseira: triângulos duplos, tirantes
Freios: Discos ventilados de fibra de carbono e peça única Brembo compassos de calibre em todas as 4 rodas
Direção: Cremalheira e pinhão
Pneus dianteiros: 25.0-10.0-13 ", Goodyear
Pneus traseiros: 26.0-15.0-13, Goodyear
Rodas: fundido em uma peça, frente 11.75x13", traseiro 16x13 "
Tanque de combustível: 192 / 203 litros, 1 central, 2 tanques laterais, 102 combustível RON
Carroçaria: Composto, destacável
Transmissão:Tracção às rodas traseiras, embraiagem em aço de três placas com controlo mecânico e automático, 640 / A caixa de velocidades de 7 velocidades orientada longitudinalmente + reverso, semiautomático com gestão electrónica
Relação de transmissão: Variável dependente da via
Dimensões

Comprimento: 4.400 mm
Largura: 2.130 mm
Altura: 950 mm
Distância entre eixos: 2.830 mm Trilho
dianteiro: 1800 mm
Trilha traseira: 1.675 mm Meio-
fio Peso (com água e óleo): 505 kg
Motor

Designação: Ferrari Tipo 035/5
Tipo: Montado na traseira 65 ° V12, Bloco de cilindros especial em ferro fundido sem revestimento em húmido, cabeça em liga leve, bielas de 112 mm, arrefecido a água
Diâmetro e curso: 84 x 52,6 mm
Unitário e total Deslocamento: 291,49 /3,497.96 cc
Taxa de compressão: 11.5: 1
Max. Potência: 600 cv a 12.500 rpm.
Engrenagem de distribuição: 5 válvulas por cilindro (3 entradas), 2 árvores de cames suspensas por cilindro, engrenamento à frente do motor.
Alimentação de combustível: Injeção indireta digital eletrônica Weber-Marelli com 2 injetores
Ignição: Plugue simples,
sistema eletrônico de lubrificação estática Magneti Marelli : cárter seco

https://www.f1technical.net/f1db/cars/638/ferrari-f1-89

https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_640

https://www.thepitcrewonline.net/2017/07/31/john-barnard-and-the-ferrari-gearbox-that-revolutionised-formula-one/

https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/june-2005/70/ferrari-640

https://drivetribe.com/p/sequential-sorrow-1989-ferrari-U9zAMNPcScu0UqBZ4NZGPg?iid=UM7P09UqS5eSUiDbl9bgQg

https://www.reddit.com/r/formula1/comments/8fgj59/the_history_of_the_semiautomatic_transmission/

https://primotipo.com/2015/04/24/gerhard-berger-and-the-innovative-ferrari-640/