Vórtice da Velocidade: Entrevista de Jim Clark em 1967

Graças ao Autocourse, o principal anuário de Grande Prêmio do mundo, vamos voltar no tempo com esta entrevista exclusiva que o lendário Jim Clark deu a David Phipps em 1967.

DAVID PHIPPS. Qual a diferença entre o Lotus 49-Ford e os carros de Fórmula 1 anteriores que você dirigiu?

JIM CLARK. Bem, a primeira coisa é que ele tem o dobro da potência da maioria dos carros de Fórmula 1 que eu já dirigi antes, ou qualquer outro lugar além dos carros de Indianápolis, que são bastante diferentes porque são muito altos e nunca costumam cair abaixo de 225 km/h. Por si só, a potência extra não é realmente um problema, mas tem uma tendência a entrar em uma corrida repentinamente a cerca de 6.500 rpm, e embora as pessoas digam que as rotações não devem cair tão baixo, às vezes é muito difícil evitá-lo. com uma caixa de velocidades de relação fixa. A vida pode ser um pouco agitada quando você sai de uma curva e de repente bate nos oito.

DP: Você prefere que o motor seja desligado para ter menos potência nesses 6.500?

JC: Eu acho que tudo isso depende do circuito. Em alguns circuitos, obviamente, seria uma vantagem - em Mônaco e em outros circuitos lentos seria definitivamente uma vantagem - mas, com o passar da temporada, aprendemos a lidar com a potência e não era tão ruim quanto eu esperava no molhado em Mosport. Devo admitir que, antes do início da corrida, eu estava convencido de que ia cair direto para o fundo do pelotão, mas era possível com um controle muito criterioso do acelerador conseguir manter o carro durante esse período. Não estou dizendo que não foi difícil dirigir - foi muito difícil quando a pista começou a secar e ainda havia algumas manchas molhadas - mas isso não tinha tanto a ver com o motor como com os pneus e o chassi.

DP: Você acha que o chassi é tão bom quanto o chassi anterior da Lotus que você dirigiu?

JC: Isso é muito difícil de responder. É impossível pensar no chassi separadamente do motor e dos pneus. Estamos rodando com um tipo de pneu bastante rígido, o que é bastante implacável e, de muitas maneiras, estamos de volta ao tipo de condições que tivemos em 1960 com o Lotus 18. Se você conseguiu o 18 fora de linha, exceto na totalidade de potência, você estava em apuros, e é o mesmo com os 49. No entanto, acho que isso tem tanto a ver com os pneus quanto com o carro, porque quando experimentei o Goodyear em Mosport, era possível obter muito mais. Mais atitude e ainda me sentir completamente sob controle. Isso tornou mais fácil frear em uma curva ou jogar o carro em uma curva apertada para manter as rotações altas - algo que não podemos fazer normalmente. E tivemos o mesmo tipo de problema com o carro de Fórmula Dois.

DP: Você sempre se especializou em entrar em uma curva com os freios. Você achou isso um problema maior nos 49 do que nos Lotus anteriores?

JC: Sim, definitivamente. É como se o carro subisse nas rodas traseiras e, quando você vira na curva, a traseira tende a sair muito repentinamente. Obviamente, isso não tem nada a ver com o motor, mas é apenas uma questão de chassi e pneus.

DP: A caixa de velocidades de relação fixa realmente tem sido uma desvantagem?

JC: Há momentos em que tem sido muito frustrante, porque simplesmente não era possível fazer marcações para determinadas curvas. Mas foi um grande problema no carro de Fórmula 2 e realmente arruinou nossas chances em alguns circuitos. No carro de Fórmula 1, não notamos tanto, mas acho que teríamos feito se as caixas de câmbio de proporção variável tivessem tanta potência.

Jim Clark com David Phipps

DP: Você ficou mais feliz com os freios desde que mudou de discos ventilados para discos sólidos?

JC: Sim, estou mais feliz com eles agora, pelo menos em linha reta, mas ainda há algo neles que não está certo. Ainda estamos usando pinças de disco ventiladas com espaçadores de aço e, quando os freios esquentam, tendem a travar um pouco, o que torna o pedal muito inconsistente; às vezes, está totalmente de volta e às vezes há muita folga; portanto, é necessário acionar os freios para garantir que eles funcionem.

DP: O que realmente não promove a confiança?

JC: Isso não promove confiança e nem sempre é fácil, especialmente se você está tentando mudar de marcha ao mesmo tempo; da maneira como as rotações aumentam neste motor quando você está em marchas intermediárias, você não tem muito tempo para fazê-lo.

DP: Você ainda está tendo problemas com a embreagem?

JC: Sim, Graham e eu tivemos problemas de embreagem em Mosport, e Graham teve novamente em Watkins Glen. Em Mosport, tudo estava bem enquanto a pista estava molhada, mas como secou e tudo ficou quente, as pinças se foram.

DP: Como você gosta de ter a transmissão automática neste mecanismo?

JC: Se você pudesse mantê-lo acima de 6.500, provavelmente funcionaria muito bem. E acabaria com o problema da embreagem, é claro.

DP: Você está chateado por ter demorado tanto tempo para acertar a embreagem - e que, na verdade, ainda não está certo?

JC: Sim. Continuamos mudando as coisas, mas parece que não chegamos ao fundo do problema. Tenho a sensação de que a falha pode estar no final do pedal - e o mesmo vale para os freios. Um dos grandes problemas é que não fizemos nenhum teste. Várias vezes organizamos dias de teste, mas por um motivo ou outro, eles simplesmente não aconteceram. Isso poderia não ter sido tão ruim se tivéssemos um carro sobressalente, mas assim que tivemos um carro sobressalente, Colin tinha alguém dirigindo. E, além disso, era inútil tentar ter um carro sobressalente que Graham e eu pudéssemos usar. Eu não conseguia ver por cima do parabrisa e Graham não conseguia entrar nele. Graham gosta que seu carro seja muito mais rígido do que eu, e ele também gosta de ter os pedais e o volante organizados de maneira diferente. A única resposta é ter dois carros reserva - um para cada piloto - e fazer todos os testes neles e manter o carro de corrida para a corrida. Embora eu nunca tenha gostado de Spa, o 49 foi incrível por lá.

DP: Você está muito preocupado com outras pessoas com motores Ford no próximo ano?

JC: Bem, não estou muito interessado, principalmente porque ainda não marcamos o que deveríamos ter feito. De um jeito ou de outro, o carro não cumpriu sua promessa original, embora seja difícil atribuir a culpa a qualquer coisa, porque as coisas que deram errado com o meu carro sempre foram diferentes e, geralmente, não são falhas graves que poderiam ser responsabilizadas pelo carro ou pelo motor. Em Spa, um plugue saiu. Em Le Mans, o alojamento final da unidade não era suficientemente rígido. Em Nurburgring, tive um furo e, em Mosport, peguei água na parte elétrica. Em Monza, fiquei sem combustível. (Ainda havia treze litros e meio no carro, mas o sistema não o captava porque havíamos colocado espuma nos tanques para evitar surtos.) Era exatamente como 1962. O carro também não atendeu às expectativas, e tudo por causa de muitas pequenas falhas estúpidas.

DP: Você acha que continuaria em Nurburgring se não tivesse tido um furo?

JC: Tentei me dizer o tempo todo que isso não era apenas um furo. Ainda não tenho certeza, mas havia algo errado desde o final da primeira volta; o carro começou a agir de maneira bastante peculiar e senti que um cubo traseiro estava funcionando. Na quarta volta, ficou muito pior e diminui a velocidade, mas quando cheguei ao Karussel toda a frente acabou em colapso. Isso pode ter acontecido porque empacotamos a suspensão dianteira para evitar que o carro afundasse; também tínhamos as alavancas de braço de balanço de calibre 20 originais na parte superior, enquanto agora tenho calibre 18 e Graham tem 16.

DP: Você deve estar cansado de ter os pneus murchos durante uma corrida.

JC: Bem, parece que tive mais do que minha parte justa neste ano, porque, além de Nurburgring e Monza, tive várias perfurações durante as corridas de Fórmula 2. O pior deles foi em Rouen, onde um pneu traseiro furou em uma curva a 240 km/h e eu girei muito, no meio da qual encontrei Jack Brabham. Em seguida, houve o pedaço de concreto em Langlenlbarn, que não apenas estourou o pneu, mas também encostou no aro da roda e quebrou a peça traseira na vertical.

DP: Como você se sente sobre o desenvolvimento de pneus em geral durante o ano passado?

JC: Bem, tem sido um pouco exasperante, porque a Firestone nos prometeu no começo do ano que em abril ou maio eles estariam em plena produção na Inglaterra. Sempre houve problemas de comunicação entre Brentford e Akron, e não ajudou que Akron estivesse em greve por meses. Não conseguimos os primeiros pneus britânicos até Monza, em setembro, e demoramos mais de 30 voltas para estabilizar no centro da pista, mas mesmo assim não posso dizer que perdemos corridas porque tivemos uma corrida inferior pelos pneus. Mas é irritante que uma e outra vez não tenhamos o tamanho ou o composto certos, mesmo em Mosport, que está quase na porta da Firestone, tivemos que esperar por pneus que estavam atrasados no envio.

DP: Como você avalia os vários pneus em termos de desempenho?

JC: No momento, acho que os pneus Firestone são tão bons na maioria das condições quanto a Goodyear. Eles podem até ter um pouco mais de força nas curvas, mas os Goodyears são mais progressivos e, portanto, um pouco mais fáceis de dirigir. E agora a Dunlop tem um pneu de Fórmula 2 muito bom, portanto não demorará muito para que eles voltem à competição na Fórmula 1.

DP: Você mudou sua filosofia este ano? Nos velhos tempos, você sempre gostou de criar uma grande vantagem e desmoralizar a oposição. Este ano você parecia estar apenas alguns segundos à frente.

JC: Bem, este ano estive tão consciente do fato de que o carro é novo e um pouco quebradiço que fiquei muito feliz por estar na liderança. Eu sempre senti que o carro iria mais rápido se fosse realmente necessário, e certamente provou isso em Monza, mas normalmente eu preferia tentar cuidar dele o máximo possível.

DP: Quando você diz que o carro está quebradiço, pensa no próprio carro ou no motor?

JC: Embora eu nunca tenha tido nenhum problema no motor, provavelmente ainda estou um pouco desconfiado. Não posso dizer que espero que algo em particular caia, mas não estou cem por cento feliz com o manuseio e estou sempre um pouco duvidoso com os freios, apenas não estou completamente confiante de que o carro vai terminar.

DP: Você normalmente confiava nos 25 e 33?

JC: Sim, no final, eu tinha uma tremenda confiança neles.

DP: Embora naquela época você às vezes tivesse mais problemas na prática do que agora.

JC: Sim, é verdade, mas de alguma forma geralmente costumávamos resolvê-los quando a corrida começava. Refletindo, porém, esses carros não eram tão fáceis de dirigir como algumas pessoas pensavam. Eles eram muito leves e provavelmente tinham melhor tração do que qualquer outro carro, mas em alguns circuitos você realmente precisava trabalhar duro para tirar o melhor proveito deles. E, é claro, alguns lidaram melhor do que outros. O R6 era o melhor chassi de manuseio do lote, e alguns dos carros posteriores não eram tão bons por algum motivo desconhecido.

DP: Você acha basicamente que carros de 3 litros são mais recompensadores de dirigir do que carros menos potentes?

JC: Sim, em um circuito como Monza ou Spa, não há dúvida sobre isso, eles são fantásticos. Embora eu nunca tenha gostado de Spa, o 49 foi incrível por lá. Foi muito rápido subir a colina, muito rápido em quase todos os lugares, de fato, embora na segunda metade da reta eu às vezes começava a pensar "por que não vai?"

DP: Mesmo fazendo quase 320 km/h?

JC: Bem, + 305.

DP: Parecia que você estava levando as coisas com muita facilidade na corrida.

JC: Sim, a corrida se estabeleceu bastante bem. Eu estava determinado na primeira volta a manter Jackie fora do meu caminho, e uma vez feito isso, consegui me concentrar em manter o carro inteiro. Infelizmente, esqueci tudo sobre segurar as velas de ignição.

DP: Em Le Mans, você esperava ter problemas com o disco no final?

JC: Não. Eu estava pisando porque não achava que meus pneus durariam se eu fosse mais rápido. Depois que Graham desistiu, ele apontou para a caixa de câmbio enquanto eu passava, então eu tive uma boa ideia de qual era o problema, mas não havia muito que eu pudesse fazer sobre isso.

DP: Em Silverstone, o que você estava planejando fazer para vencer a corrida quando estava atrás do Graham?

JC: Eu realmente não tinha planejado nada na época. Eu não estava muito feliz com a maneira como meu carro estava se comportando no início da corrida com os tanques cheios e, por algum tempo, fiquei bastante satisfeito apenas em ficar à frente. Eu resolvi isso na prática quando não estava muito oleoso, mas na corrida era um carro completamente diferente. Graham decidiu que eu não estava indo rápido o suficiente para ele, e ele passou por mim, então eu apenas o segui e esperei para ver o que aconteceria. No caso de o carro de Graham quebrasse, isso resolveria o problema.

DP: Voltando à Fórmula 2, quão bom ou ruim foi o seu carro em relação à oposição?

JC: Basicamente, acho que o 48 era um carro bastante bom, mas tinha muito pouco desenvolvimento. Como nos 49, isso foi parcialmente culpa minha, porque não pude fazer nenhum teste e não consegui perseguir as coisas na fábrica. O carro que eu pedi depois da minha primeira corrida de Fórmula 2 ainda não estava pronto no final da temporada, e várias sugestões que fiz durante a temporada simplesmente não levaram a nada. A Fórmula 2 não recebe a mesma atenção de Colin que a Fórmula 1, e não havia ninguém com autoridade real no comando da equipe de Fórmula 2. Eu não culpo os mecânicos porque eles fizeram um bom trabalho, mas a operação da Fórmula 2 como um todo simplesmente não tinha direção. Depois havia o problema da relação de transmissão. Eu não sabia que seria um problema no começo da temporada, porque costumávamos nos dar bem em carros de 2 litros, mas o fato é que esses carros estavam indo de 12 a 16 quilômetros por hora mais rápido em muitos circuitos e, no entanto, o limite de rotações era 1.000 rpm mais baixo, então estávamos efetivamente executando uma relação de transmissão final muito mais alta do que com o motor Coventry Climax.

DP: Apesar de tudo isso, seu carro era bastante competitivo e, nas grandes corridas, era você ou Jochen quase sempre.

JC: Sim, era mais Jochen do que eu. O carro funcionava razoavelmente bem às vezes, mas ainda acho que precisava de um pouco de trabalho. Na primeira parte da temporada, eu tinha o carro de magnésio. Isso funcionou muito bem - ainda acho que foi o melhor carro de manuseio que tínhamos, mas nunca consegui que os freios funcionassem corretamente. Às vezes, também tínhamos problemas com o motor e eu continuava tendo problemas com o aumento de combustível nas curvas rápidas; nós nunca realmente resolvemos isso.

DP: Apesar de tudo isso, você não acha que é uma boa fórmula, pelo menos para os espectadores?

JC: Sim, houve algumas corridas muito boas e, embora os carros pareçam iguais, eles vão muito rapidamente.

DP: Por que então eles não atraem grandes multidões?

JC: Eu acho que é apenas na Grã-Bretanha que eles não atraem grandes multidões. Houve muitas multidões em muitas corridas continentais, particularmente em áreas onde não há muitas corridas, mas há tantas corridas na Grã-Bretanha que os espectadores ficam mais exigentes e vão a eventos de Fórmula 1 ou a reuniões de clubes com muitas corridas.

DP: Finalmente, Jim, quais são seus planos para 1968?

JC: Bem, nada está resolvido ainda, mas provavelmente continuarei na mesma linha de 1967, e espero vencer mais algumas corridas.