Stirling Moss e o Brabham turbo

Em 1983, Stirling Moss experimentou uma das máquinas turbo. O dono da Brabham, Bernie Ecclestone, providenciou para que o piloto de 55 anos experimentasse o BT52B com motor BMW de 1983 que Nelson Piquet havia conduzido ao seu segundo título mundial. 

Moss chegou ao local - Brands Hatch e seu circuito mais curto - vestindo seu macacão de seda de época, seu capacete Herbert Johnson e óculos de proteção nas mãos. Depois de uma breve instrução do chefe da equipe Herbie Blash, Moss estava a caminho, parando inicialmente atrás de um carro com câmera antes de sair e ganhar velocidade. 

Moss lutou para dominar a besta de 650 CV e seus pneus slick que ele experimentou pela primeira vez. Mas gradualmente ele domou a força sísmica do Brabham, marcando 60 voltas com um melhor tempo de 46,9 segundos. Isso ficou um pouco mais de 4 segundos atrás da volta mais rápida feita pelo BT52B naquele dia pelo italiano Pierluigi Martini. Nada mal para um "velhote"! 

Foi a primeira vez que Sir Stirling esteve em um carro de F1 desde seu acidente em Goodwood, mais de 20 anos antes. O fotógrafo John Townsend esteve em Brands Hatch para registrar o dia em que a história conheceu a modernidade. O Brabham e seu motor BMW turbo de 650 cv - o primeiro carro turboalimentado a ganhar o título mundial - era muito mais do que Stirling já havia experimentado em sua ilustre carreira. Foi uma ótima maneira de se familiarizar novamente com um carro de F1. 

Stirling sendo Stirling, ele ainda se agarrou às suas raízes. Sim, era um carro de F1 atual, mas seu traje era seu macacão de corrida Dunlop fino dos anos 1960 e capacete de tecido. Para Townsend, foi uma dádiva de Deus a foto! Para Stirling, apesar de suas habilidades, o dia foi um grande desafio. “Talvez eu devesse ter dirigido um carro F3 ou algo assim antes disso,” admitiu Moss depois. “Só para se acostumar com a velocidade novamente.” 

Toda a ideia para o teste veio do então proprietário da Brabham, Bernie Ecclestone. “Ele é um sujeito persistente”, disse Moss. “Deve ter sido no ano anterior que ele sugeriu que eu experimentasse o carro. Eu não estava muito entusiasmado na hora e me esqueci disso - e pensei que ele também. Então Bernie providenciou um encaixe de assento na fábrica deles, e eu tive que desligar... ” 

Lembre-se de que a potência dos carros turbo daquela época era brutal - quase como um interruptor de luz. O gerente da equipe de Brabham, Herbie Blash, falou com Stirling através dos controles de um cockpit muito mais apertado do que ele já havia experimentado antes. 

Então o maestro embarcou em sua primeira volta. “O contagiros estava correndo para 7.000 rpm. ‘Isso é bastante impressionante’, eu pensei”, disse ele na época. “Então, de repente, acontece - às 7.000 rpm chega o turbo e, cara, você está pronto. O carro todo avança com uma incrível onda de potência.” Stirling admitiu prontamente que não estava nem perto do limite do carro, o que na realidade tornava mais difícil dirigir. “Se eu tivesse mais habilidade hoje”, disse ele na época, “poderia ter mantido as rotações acima de 8.000 rpm e no turbo o tempo todo, o que teria tornado a potência mais suave e menos inclinada a me morder. Em Bottom Bend, eu queria manter o carro em uma velocidade constante, mas você não pode fazer isso. A potência parece estar aumentando ou diminuindo o tempo todo. Tenho certeza de que Nelson faria Bottom Bend plana - mas eu não estava pronto para isso...” 

Um pouco frustrado por não tirar o melhor proveito do puro-sangue de 1983, foi certamente uma experiência inesquecível para um dos maiores pilotos dos anos 1950 e 1960. “Certamente me deu um novo respeito pelos pilotos de hoje”, disse ele no final de seu teste naquele verão. “Passei a maior parte do tempo - fiz 60 voltas - apenas me concentrando em manter o carro na pista. A coisa mais próxima que eu já conheci foi o BRM V16 com o qual corri em 1952 - que tinha 580bhp, e quando o soprador entrou você tinha o mesmo chute de propulsão a jato por trás. Mas aquele carro, soberbamente projetado como era naquela época, era um porco de dirigir. Sem tração e, às vezes, você era apenas um passageiro com toda essa potência.” 

Algumas das 60 voltas que Moss deu foram "oportunidades para fotos" para a extinta revista Automobile Sport, para a qual Stirling escrevia. Embora o Brabham-BMW BT52B e seu motorista convidado fossem de última geração, a história por trás das fotos na pista não é!  

O fotógrafo de longa data da Fórmula 1 John Townsend conta a história: “Eu estava com meu velho Ford Escort XR3, abri o porta-malas e saí da traseira do carro com Stirling nos seguindo. Herbie estava dirigindo”, ele ri hoje. “Como a tampa do bagageiro estava aberta, ela agiu como uma enorme asa, e Herbie teve problemas para fazer o carro andar rápido o suficiente na reta. Tivemos que chamar um mecânico na parte de trás também para manter a coisa aberta e impedir que fechasse em mim.” 

Palavras finais, honestas, de Moss sobre como domar a fera Brabham-BMW: “Eu sei que se eu dirigisse regularmente, me acostumaria”, concluiu. "Veja bem, Herbie diminuiu o impulso e, embora tenha sido galante o suficiente para me mostrar o controle do impulso... Eu nunca toquei nisso. Com essa potência, eu ficaria surpreso se estivesse em segunda ou terceira marcha por mais de dois ou três segundos de cada vez - então eu estava dirigindo com uma mão muito mais do que gostaria, embora isso nunca tenha me preocupado em meus dias havia garotas para acenar!”

https://www.motorsportretro.com/2011/05/when-moss-met-brabham/

O melhor piloto de todos os tempos - II

Jim Clark foi duas vezes campeão mundial de F1 e campeão da Indy 500, mas sua vida foi tragicamente abreviada. Cada era das corridas de Fórmula 1 é enfatizada em algum aspecto. A que estamos testemunhando hoje pode ser caracterizada como uma era de segurança para os pilotos. A segurança tem precedência sobre qualquer coisa que aconteça na pista e ao redor dela. Não quer dizer que a Fórmula 1 hoje é 100% segura. Não é e provavelmente nunca será, mas em comparação com algumas das eras anteriores - e realmente não temos que ir tão longe na história - esta é incrivelmente segura. 

Há cerca de 40 anos, simplesmente não havia cultura de segurança. Os cintos de segurança tornaram-se obrigatórios apenas em 1972! Dirigir carros de corrida nas décadas de 1960 ou 1950 era extremamente perigoso. Talvez as pessoas não se importassem muito com a segurança, já que estavam acostumadas com a ideia de pessoas morrendo, talvez uma consequência da mentalidade da Segunda Guerra Mundial. 

A lenda do automobilismo, Sir Jackie Stewart, disse certa vez que qualquer pessoa que corresse regularmente no final dos anos 60 e início dos 70 tinha “duas em três chances de morrer”. Na década de 1960, 29 pilotos de Fórmula 1 morreram em acidentes de corrida, mas nem todos morreram no final de semana oficial do Grande Prêmio de Fórmula 1. Esta não é uma peça sobre a segurança da Fórmula 1, no entanto. É sobre uma das lendas absolutas do automobilismo, mas cujo recorde de corrida e status divino na memória coletiva dos fãs de corrida em todos os lugares devem ser observados através do contexto de uma era em que ele dirigiu. Não apenas uma era em que ele pilotou - mas uma era em que ganhou dois Campeonatos Mundiais! 

James Clark Jr., ou simplesmente conhecido como Jim Clark, foi bicampeão da Fórmula 1 na década de 1960. Ele nasceu em uma família de agricultores em Fife, Escócia, em 4 de março de 1936. Ele era o único filho em uma família que tinha quatro filhas e era também o mais novo. Sua família esperava que ele assumisse a fazenda da família assim que fosse a hora e eles definitivamente encararam seu entusiasmo por corridas com grande ceticismo e desaprovação no início. Implacável, Jim Clark competiu em ralis de estrada, escaladas e outros eventos locais de corrida em sua tenra idade. Aos 22 anos, Jim Clark já tinha vasta experiência ao dirigir os belos e icônicos Jaguar Type-D e Porsche, vencendo 18 corridas em vários eventos. Seu “patrono” na época, Scott Watson, disse sobre Clark: "Jim dirigia tão rápido que a maioria das pessoas ficava com medo de se sentar ao lado dele." Ele também foi responsável por “ficar” com Jim Clark enquanto assumia mais responsabilidades na fazenda que poderiam tê-lo impedido de competir. Watson passou anos fornecendo a Clark carros caros, como Porsche, mas no final das contas - o Lotus Elite. Nesse mesmo carro, em 1958, Clark fez uma corrida GT de dez voltas no icônico circuito de Brands Hatch. Ele terminou a corrida em segundo, atrás do famoso e influente piloto britânico Colin Chapman, que se interessou por Jim Clark. Em 1959, Clark dirigiu na prova das 24 Horas de Le Mans terminando em 10º. Chapman ficou impressionado com o jovem Jim Clark e ofereceu-lhe uma vaga na Fórmula Júnior. Na primeira corrida da recém-introduzida Fórmula Junior, Jim Clark venceu a corrida na frente de outro grande piloto John Surtees. Ele também correu em Le Mans no ano seguinte, terminando em 3º! Carreira de Jim Clark na Fórmula 1 Foi exatamente Surtees que Clark substituiu no Grande Prêmio da Holanda de 1960 em Zandvoort. Infelizmente para o jovem Clark, ele se retirou em sua primeira corrida de Fórmula 1 devido a problemas mecânicos em seu Lotus 18. Curiosamente, Jim Clark iria começar e terminar sua carreira na Fórmula 1 dirigindo pela Equipe Lotus. O segundo Grande Prêmio de Jim Clark foi no amado Spa-Francorchamps, mas também foi sua introdução à dura realidade dos pilotos de corrida da época. Jim Clark testemunhou dois acidentes fatais naquele fim de semana, e não importa o quão incrível isso possa parecer da perspectiva de hoje - a corrida continuou e Jim Clark conquistou seus primeiros pontos no Campeonato ao terminar em 5º. 

O seu primeiro pódio também veio pouco depois, apenas duas semanas depois no Grande Prêmio de Portugal, onde terminou em 3º. A temporada de 1961 viu Clark terminar em mais dois pódios, mas o que definitivamente marcou toda a temporada foi um grande acidente em que Clark se envolveu no Grande Prêmio da Itália de 1961 em Monza. Jim Clark esteve envolvido em um dos piores incidentes de corrida já ocorridos na Fórmula 1 com Wolfgang von Trips, que foi considerado o melhor piloto alemão de sua época. 

A Fórmula 1 perdeu um de seus melhores e mais brilhantes mais de meio século atrás, em Hockenheimring. Infelizmente, a Ferrari de von Trips decolou após o acidente e saltou para as arquibancadas, tirando a vida de quinze espectadores e também a de von Trips. Von Trips liderava o campeonato no momento de sua morte, e como o piloto americano Phil Hill venceu o Grande Prêmio da Itália no qual von Trips morreu - Phil Hill tornou-se campeão mundial com apenas um ponto à frente de von Trips. Jim Clark não se machucou e correu na corrida seguinte (também a última) daquela temporada, terminando em 7º na classificação geral. 

Uma coisa interessante sobre a temporada de 1961. Naquela época, havia muitos Grandes Prêmios sem campeonatos sendo realizados em toda a Europa, algo com o qual não estamos acostumados hoje. É verdade que a primeira vitória de Jim Clark em um Grande Prêmio veio no Grande Prêmio de Pau, em 1961, na França, embora essa não tenha sido por pontos no campeonato. Clark também ganharia outras três corridas naquele ano em corridas fora do campeonato. Ele não esperou muito pela sua primeira vitória "oficial" em Grande Prêmio. Aconteceu no Grande Prêmio da Bélgica de 1962, um circuito com que Jim Clark estava, em suas próprias palavras, assustado. Foi a sua primeira de quatro vitórias consecutivas nesta pista. Ele também venceu depois de largar em 12º, terminando mais de 40 segundos à frente de Graham Hill, Phil Hill e John Surtees. Também marcou o início de sua rivalidade com o famoso Graham Hill. Clark terminou a temporada de 1962 com mais duas vitórias (GP britânico e americano), mas Hill conseguiu quatro vitórias e venceu o Campeonato Mundial de Pilotos à frente de Clark. 

A temporada de 1963 foi, no entanto, o ano de Jim Clark. Das 10 corridas a serem realizadas naquela temporada - Jim Clark venceu 7 delas, acumulando 7 poles também! Seus rivais não estiveram nem perto de Clark durante toda a temporada e ele venceu o campeonato sem um competidor à vista - seu primeiro. Para ilustrar o quão incrível foi essa façanha, o recorde de Clark de sete vitórias em Grandes Prêmios em uma temporada foi igualado por Alain Prost apenas 21 anos depois! 

A temporada de 1964 foi uma temporada de roer as unhas para os fãs da Fórmula 1 britânica. Três pilotos britânicos lutavam de um fim de semana do Grande Prêmio a outro para assumir a liderança do campeonato: Jim Clark, Graham Hill e John Surtees. Foi este último quem conquistou o campeonato, com Hill terminando apenas um ponto atrás e Clark alguns pontos a mais, mas com um recorde de três vitórias. Clark se retirou em quatro corridas naquela temporada, mostrando o quão rápido ele era quando era capaz de competir. 

E ele provou o quão rápido ele foi na temporada de 1965. Jim Clark venceu seis das sete primeiras corridas da temporada de 10 corridas. O único que ele não venceu naquela temporada foi o Grande Prêmio de Mônaco, mas o fato é que Jim Clark não conseguiu vencer a corrida porque nem participou - Jim Clark estava ocupado vencendo em outro lugar. Ele não marcou quaisquer pontos nas últimas três corridas da temporada, mas isso não foi importante, pois ele ganhou seu segundo (e último) Campeonato Mundial de Pilotos com muitos pontos sobrando. Vale a pena notar que Jim Clark correu no prestigioso evento de corrida Indianápolis 500 por anos. Em 1965, ele decidiu pular o Grande Prêmio de Mônaco e participar da Indy 500. Ele ganhou de forma gloriosa. Largou da primeira fila e liderou 190 voltas em 200. Ele foi o primeiro não americano a vencer esta corrida desde 1916. Ele é o único piloto que venceu o Campeonato Mundial de Fórmula 1 e as 500 milhas de Indianápolis na mesma temporada. Devido à entrada em vigor dos novos regulamentos da FIA relativos aos motores de 3 litros, a Lotus não se saiu da melhor maneira e não foi competitiva na temporada de 1966. No entanto, Jim Clark conseguiu vencer em Watkins Glen no Grande Prêmio dos Estados Unidos no final da temporada. A temporada de 1967 viu o retorno de Jim Clark aos seus hábitos de vencer. Se seu Lotus fosse um pouco mais confiável, ele poderia facilmente ter ganho outro campeonato (terminou em terceiro lugar geral). Ele teve que se retirar cinco vezes ao longo da temporada devido a problemas mecânicos. Na mesma temporada ele conseguiu 6 pole position, mais da metade de todas as corridas realizadas. Um testemunho adequado de sua velocidade. 

MORTE, LEGADO E REGISTROS DE JIM CLARK  

Depois de vencer a primeira rodada da temporada de Fórmula 1 de 1968 na África do Sul, Jim Clark participou de outras competições. Infelizmente, o evento de Fórmula 2 em Hockenheim provou ser fatal para o incrível Jim Clark. “As rodas traseiras não conseguiram segurar a estrada quando ele saiu da curva na sexta volta. Clark lutou para manter o carro na estrada enquanto ele serpenteava 500 metros ao longo da pista e faixa de segurança de grama. Um policial disse que o carro deu uma cambalhota três ou quatro vezes antes de bater de lado nas árvores”. O The Guardian relatou naquele dia sobre o acidente. Jim Clark é o melhor piloto de Fórmula 1 que já existiu? Como acontece com todas as dúvidas semelhantes, é impossível dizer. Uma resposta muito mais próxima da verdade seria que a Fórmula 1 não é o mesmo esporte hoje que era na época de Clark. Jim Clark é, na opinião da maioria dos experts, sem dúvida o melhor piloto de sua época. Alguns dos registros feitos por ele ainda são registros ativos hoje! O quão bom e rápido Jim Clark realmente era e porque os especialistas ainda falam dele como um dos maiores a dirigir um carro de Fórmula 1 é melhor retratado em uma série de recordes de Fórmula 1 que ele ainda mantém hoje, apesar de ter sido estabelecido há mais de 60 anos! Os registros de Jim Clark Jim Clark ainda detém o recorde de mais corridas com pole, vitória, volta mais rápida e liderança em cada volta - 8. Ele também detém o recorde de maior porcentagem de voltas na liderança em uma temporada - 71,47% na temporada de 1963. Jim Clark divide o 9º lugar geral na maioria das vitórias na Fórmula 1 com Niki Lauda. Ambos os pilotos têm 25 vitórias. No entanto, tendo participado de apenas 73 corridas em sua carreira, Jim Clark tem uma porcentagem de vitórias de incríveis 34,25%, sendo superado por Lewis Hamilton (35,36%) em 2020! Jim Clark também é o terceiro e o sétimo piloto na história da Fórmula 1 com a maior porcentagem de vitórias em uma temporada - 70% em 1963 e 60% em 1965. Ele também divide o segundo lugar na maioria das vitórias consecutivas no mesmo Grande Prêmio em história (4) com muitos outros grandes nomes da Fórmula 1, como Fangio, Senna, Schumacher e Hamilton. Jim Clark é o 5º melhor geral em termos de pole position total - 33 pole position da carreira, com o fato notável de que isso representa 45,21% de todas as corridas inscritas. Apenas o melhor piloto em termos porcentuais é Juan Manuel Fangio (55,77%). Hoje, além de menções regulares de fãs de corrida em todo o mundo, comentaristas de TV e analistas de Fórmula 1, Jim Clark é lembrado na sala de Jim Clark em Scottish Duns, por uma estátua em Kilmany em Fife perto de onde nasceu e por uma lápide no Hockenheimring, perto do local onde um acidente de corrida tirou sua vida.

https://thesporting.blog/blog/jim-clark-was-he-the-best-driver-ever

O melhor piloto de todos os tempos

O MELHOR PILOTO DA HISTÓRIA 

Quem foi o melhor piloto da história da Fórmula 1? A questão é r

ecorrente em fóruns, seções de comentários e mídia social. Foi o astro dos anos 1950, Juan Manuel Fangio, que venceu 24 corridas de 52 inscritas e conquistou cinco títulos mundiais? Ou talvez tenha sido o tricampeão Jack Brabham, o único homem a ganhar o título dirigindo um carro com seu próprio nome. 

Jim Clark ganhou um recorde de 25 corridas antes de morrer em um acidente com apenas 32 anos em 1968 e é certamente outro homem digno de consideração. O final dos anos 1960 e o início dos anos 1970 viram Jackie Stewart emergir como o melhor piloto. Ele e Niki Lauda ganharam três títulos mundiais cada e são mais dois nomes a serem adicionados à lista. 

Emerson Fittipaldi ganhou dois títulos mundiais em 1972 e 1974 pela Lotus e pela McLaren, e em 1976 poderia ter continuado na McLaren ou ido para a Ferrari, as duas equipes que disputaram o título naquele ano, mas preferiu embarcar em seu projeto de equipe própria. Não se sabe o que mais ele poderia ter ganhado caso ficasse em uma daquelas equipes vencedoras. 

Alain Prost venceu 51 corridas e quatro campeonatos durante as décadas de 1980 e 1990 e, depois de se aposentar, o heptacampeão Michael Schumacher dominou o esporte por mais de uma década. 

Lewis Hamilton superou a todos nos números e é o maior vencedor da história da F1. 

Mas o piloto mais mencionado quando as pessoas discutem o melhor de todos os tempos é Ayrton Senna, que morreu aos 34 anos no Grande Prêmio de San Marino em 1994. Seu nome ainda é o mais poderoso e evocativo na F1 até hoje, quando nos aproximamos do 27º aniversário daquele dia sombrio em Imola. Os fãs ainda falam sobre ele, DVDs e documentários continuam a ser lançados e mercadorias com seu nome e imagem continuam a ser vendidas em todo o mundo. 

Senna frequentemente lidera as pesquisas perguntando quem foi o maior de todos os tempos e muitas listas de muitos fãs, pilotos ou analistas o colocam em primeiro lugar. Mas ele era realmente o melhor? Alguns consideram as estatísticas uma boa medida de grandeza, portanto, são um bom ponto de partida. 

O que salta à vista é o domínio de Lewis Hamilton quando se trata de fatos e números puros. Ele está em uma liga diferente de todos os outros com vitórias, tem mais poles e campeonatos. No mundo das porcentagens, é Fangio quem se destaca dos demais. Seu rival mais próximo, Jim Clark, é pelo menos 10 pontos percentuais a menos nas duas categorias listadas. Mas Clark tem um número notável de grand slams em apenas 73 corridas. Senna tem um excelente aproveitamento, mas contra esses homens não se destaca. Dependendo de como você pondera cada categoria, Senna sai entre a terceira e a quinta categoria. Estatisticamente, Senna não é o maior de todos os tempos. Mas as estatísticas contam apenas as histórias mais superficiais. Eles não nos dizem como um piloto ganhou, apenas o que eles fizeram. Eles não mencionam quem tinha o melhor carro e quando. Não podemos dizer pelos números quais pilotos tiveram os companheiros de equipe mais rápidos. As tabelas não dizem nada sobre quantas vitórias foram perdidas devido a problemas de confiabilidade. As estatísticas não revelam que as carreiras de Clark e Senna foram interrompidas por acidentes fatais, que Jackie Stewart se aposentou voluntariamente no auge ou que Fangio tinha 39 anos quando estreou no campeonato de F1. Elas não dão crédito a Brabham por formar sua própria equipe (com um parceiro) e transformá-la em uma das histórias de sucesso dos anos 1960. E, acima de tudo, não podemos olhar para as estatísticas e identificar os momentos de brilho que são a diferença entre um bom piloto e um ótimo piloto. Ou, neste caso, um grande piloto e o melhor piloto. 

Um método alternativo de avaliar os méritos de cada piloto é realmente assistir às corridas, assimilar e analisar todas as informações e chegar a uma conclusão com base no que foi visto - não no que foi escrito depois. Este método deve sempre produzir uma reflexão mais precisa e real do que as estatísticas, mas também apresenta falhas. 

O maior é que a "grandeza" medida dessa forma é subjetiva. O que grandeza significa para você? O melhor piloto é o homem capaz de atingir os picos mais altos ou aquele que tem um desempenho consistente no nível mais alto? Aquele com o talento mais natural, ou aquele com um pouco menos, mas quem o aproveitou mais? Se cada um ganha 30 corridas e três campeonatos, quem é "maior" - piloto A ou piloto B? Outro problema com esse método é o tempo. 

A cobertura extensiva de corridas históricas simplesmente não está disponível, então as únicas pessoas que poderiam dar uma avaliação verdadeiramente precisa são aqueles nascidos antes de 1940 e que seguiram religiosamente a F1 por toda a vida. 

Na virada do milênio, o The Independent perguntou a dois desses homens quem eles consideravam o melhor de todos os tempos. Stirling Moss não teve dificuldades, respondendo: "Essa é certamente a pergunta mais fácil que já tive de responder. Juan Manuel Fangio." 

Ken Tyrrell, então com 75 anos de idade e proprietário de equipe por mais de 30 anos, tinha uma opinião diferente. Ele disse: "Acho que é uma pergunta impossível. Dizer que Fangio é melhor que Ayrton Senna é ridículo. Não posso dizer que um deles seja melhor do que o outro, a menos que estejam dirigindo o mesmo carro ao mesmo tempo, o que é impossível." Este comentário nos leva ao problema final. Como disse Tyrrell, não podemos julgar a qualidade relativa de dois pilotos, a menos que estejam dirigindo os mesmos carros e enfrentando os mesmos oponentes. Fangio correu com carros sem asas e com motor dianteiro com uma camiseta e boné de couro contra nomes como Stirling Moss e Alberto Ascari. Senna dirigiu máquinas de corrida de engenharia de precisão contra homens do calibre de Alain Prost e Nigel Mansell. Comparar os dois, ou qualquer um dos outros pilotos comumente chamados de maiores, é extremamente difícil, a menos que eles corram juntos. Para alguns, é impossível. Mas isso não nos impede de tentar. 

As pesquisas sobre o assunto são uma presença constante nos painéis de mensagens e a maioria das publicações e sites da F1 já, em algum momento, produziu seus próprios rankings. 

A lista da BBC Sport foi criada perguntando às equipes de F1 o que eles achavam. Senna liderou o ranking, com Fangio em segundo e Jim Clark em terceiro. A equipe esportiva do Daily Mail classificou Schumacher em primeiro lugar, seguido por Senna e Fangio. Em uma série de pesquisas no estilo torneio eliminatório no F1 Fanatic resultou em uma final entre Senna (que marcou 57 por cento) e Schumacher (que marcou 43 por cento). 

E talvez a lista a que se deve prestar mais atenção seja aquela produzida pela Autosport. Em 2009, a revista perguntou a 217 então atuais e ex-pilotos de F1 quem eles achavam que era o maior de todos os tempos. O vencedor, como costuma acontecer nessas pesquisas, foi Ayrton Senna. 

Mas mesmo essa lista é muito útil, porque a esmagadora maioria dos que votaram não eram nascidos ou eram muito jovens para realmente se lembrar dos anos 1950 e 1960. Alguns nem mesmo viram a ação dos anos 1970 ou 1980. E nenhum deles tinha a capacidade de comparar com precisão pilotos de diferentes épocas. Então, de volta ao ponto de partida - onde Senna está entre os maiores de todos os tempos. Ele foi certamente o piloto mais rápido de sua época. Prost era um piloto excepcional e tinha uma habilidade de corrida muito boa, mas em termos de ritmo bruto nem ele conseguia tocar em Senna. Além disso, estamos em território incerto. Não podemos julgar se Senna era maior que Clark ou Fangio, porque nunca os vimos competir entre si. 

Então Senna foi o maior de todos os tempos? Não. Mas então, ninguém foi.

https://www.google.com/amp/s/syndication.bleacherreport.com/amp/2045062-was-ayrton-senna-the-best-driver-in-formula-1-history.amp.html

O programa de preparo físico de Ayrton Senna

Ayrton Senna foi um dos precursores da preparação física dentro do Esporte. Além de ter um trabalho minucioso para saber os detalhes de cada pista, onde frear, onde acelerar com o pé fundo. Quem via “talento” não conhecia a dedicação e esforço que acompanhava tudo isso.

Até 1983, nas categorias da F Ford 1600 e 2000, e na Fórmula 3, as corridas duravam de 20 a 30 minutos em média. Na Fórmula 1 podem chegar a duas horas, com velocidades, acelerações e desacelerações bem maiores, que submetem o piloto a uma alta carga de força G, fazendo com que a musculatura tenha de suportar pressões até cinco vezes maior que o peso do piloto. Isso força não apenas os músculos, mas também os órgãos internos do corpo.

Um dos pontos mais importantes nesta preparação do Ayrton Senna era a sua mente. Senna fazia acompanhamento psicológico e tinha uma das mentes mais preparadas. Não apenas para ser um piloto fenomenal em algumas voltas – mas consistente em todas elas, conseguir centrar seu pensamento.

“Um piloto não pode dar o melhor de si nas primeiras quatro ou cinco voltas e depois estragar tudo, jogando fora uma boa colocação. É claro que a consistência não é apenas uma qualidade natural, mas o resultado de um longo e duro treinamento físico, que lhe dá condições de expressar o melhor de si e chegar ao final das corridas, mesmo as mais árduas, nas mesmas condições com que as iniciou”, disse Ayrton.

Para ser extraordinário, Senna sabia que sem sua mente, ele não chegaria lugar nenhum. Esse era o principal pilar da sua carreira: sem ela, seria apenas mais um piloto que era rápido, mas não conseguiria a consistência de um vencedor. Nada é mais clichê do que uma pessoa talentosa e sem sucesso na vida. Para ser campeão, ele precisava trabalhar duro e manter-se controlado. Para ser extraordinário, ele entendia que precisava de esforço todos os dias. Sentar no carro e acertá-lo constantemente, estudar as pistas e se preparar fisicamente e mentalmente para as corridas. Assim ele chegava em um ponto que conseguia ser campeão. O trabalho da sua mente é um ponto importantíssimo também na hora de empreender. Muitos fracassam por não entender isso e não se preparam de acordo. Um piloto de sucesso precisa de uma ótima preparação física e por isso, Ayrton Senna dedicou grande parte de seu tempo e rotina aos treinos, junto a grandes profissionais do esporte como o treinador Nuno Cobra, que se tornou referência em preparação física.

Durante as provas a resistência do piloto é muito testada, esforço sob o volante, aceleração lateral e muitas trocas de marcha. Como dizia o próprio Ayrton: “no que diz respeito ao desempenho, ao compromisso, ao esforço e à dedicação, não existe meio termo. Ou você faz uma coisa bem-feita ou não faz”. Por esta mentalidade, o corredor brasileiro se tornou tão próximo de seus treinadores.

Para ter uma noção maior da exigência, a ação da gravidade durante a corrida, faz com que o corpo do piloto se torne cinco vezes maior que seu peso! A aceleração “achata” o piloto dentro do carro e quando a cabine é travada, a força de desaceleração provoca uma grande compressão dos órgãos contra a caixa torácica.

Durante a carreira Ayrton Senna teve grandes profissionais ao seu lado para auxiliá-lo na preparação e no condicionamento físico. Um deles foi o austríaco Josef Leberer, fisioterapeuta que chegou na McLaren em 1988, assim como o brasileiro. Preparo físico Ayrton levantava por volta das 8h30 e seus treinos totalizavam cerca de 15 quilômetros por dia de corrida. Além disso faxia ginástica e musculação em partes específicas do corpo, como os braços, abdômen e especialmemte no pescoço, muito exigido nas curvas. Todo esse preparo se deve ao objetivo de atingir a oxigenação perfeita do corpo. Porém, foi um longo processo até chegar neste nível, quando ainda estava na Fórmula 3, Senna acreditava que tinha algum problema de coração, pois segundo ele sempre passava mal após as corridas. Com o tempo, foi descoberto que não havia problema algum, o piloto apenas não trabalhava esse músculo quando necessário. Sendo assim, Nuno Cobra, seu treinador, começou a sugerir caminhadas nas pistas de atletismo, que logo se tornaram longas corridas, o que resultou em uma melhora significativa da confiança do atleta.

O principal foco da musculatura na Fórmula 1 é o pescoço, exercícios de alongamento e fortalecimento da área são imprescindíveis para que o piloto não sofra com os efeitos de aceleração lateral, a famosa força G. O conjunto, capacete, sistema de proteção e cabeça, durante a corrida, fazem uma força no pescoço que chega aos incríveis 24 quilos. "Um piloto não pode dar o melhor de si nas primeiras quatro ou cinco voltas e depois estragar tudo, jogando fora uma boa colocação. É claro que a consistência não é apenas uma qualidade natural, mas o resultado de um longo e duro treinamento físico, que lhe dá condições de expressar o melhor de si e chegar ao final das corridas, mesmo as mais árduas, nas mesmas condições com que as iniciou”, disse Ayrton. A

A prestigiada revista inglesa Autosport, comentando sobre declarações de Josef Leberer disse: Ayrton Senna, foi o homem quem ele considerou o piloto mais apto com quem já havia trabalhado. "Depois que Senna começou a treinar, os outros pilotos logo perceberam que não podiam ser competitivos sem estar em boa forma", lembra Leberer. Seus métodos de treinamento ajudaram a introduzir uma abordagem mais profissional ao treinamento de pilotos de F1. Jacques Dallaire, médico e especialista em desempenho que trabalhou com Senna no início de sua carreira, disse a Rene Fagnan, do Auto123.com: "Ele não estava ciente do nível de demandas físicas que a Fórmula Um estava solicitando. Avaliamos sua aptidão física no laboratório e fornecemos a ele um programa de treinamento completo e personalizado". Isso levou a Senna a contratar um personal trainer no Brasil.

Em seu livro "Na Reta de Chegada" Gerhard Berger diz: "Fisicamente, apesar de sermos igualmente velozes, ele acabava me superando, porque tinha mais força e resistência. Senna havia atingido um nível inteiramente novo em preparação física no mundo do automobilismo. Sei que não há como convencer alguém não envolvido no automobilismo da incrível solicitação física a que somos submetidos, mas é verdade: quando se somam a força centrífuga, a aceleração e o peso do volante, ela é extrema. Para conseguir fazer o melhor, é necessário treinar tão duro quanto qualquer atleta profissional. E Senna foi o primeiro a fazer isso: no Brasil, às duas horas da tarde, quase 35 graus, ele corria dez quilômetros sob o sol abrasador e fazia cem flexões ainda ao sol. Assim, quando chegamos ao GP de Phoenix e aos 40 graus de temperatura, ele estava rindo, pois sabia que nenhum de nós chegava perto de seu preparo físico. (...) ele era mais forte mentalmente. Conseguia se concentrar melhor e, chegando ao final das corridas, tirava tempos da cartola, conforme quisesse. Ele era extremamente determinado a não cometer erros, enquanto eu sempre errava em uma coisa ou outra. Outros pilotos também os cometem – Ayrton Senna era único em sua determinação."

https://www.ayrtonsenna.com.br/piloto/arte-de-pilotar/preparacao-e-treino/

https://www.webrun.com.br/saiba-porque-ayrton-senna-era-referencia-de-preparo-fisico-na-formula-1/%3famp

https://www.startse.com/noticia/empreendedores/47493/o-esforco-que-ayrton-senna-fazia-para-ser-um-piloto-extraordinario/amp

http://atlasf1.autosport.com/99/feb10/fitness.html

https://www.google.com/amp/s/syndication.bleacherreport.com/amp/2361264-formula-1-drivers-and-their-strange-training-habits.amp.html

Lewis Hamilton - a nova face de um campeão

Não é de hoje que Lewis Carl Davidson Hamilton é um campeão consagrado. Desde 2008, ano do seu primeiro título mundial, pela Mclaren-Mercedes ele é um inovador.

O britânico é seis vezes campeão mundial de Fórmula 1, nos anos de 2008, 2014, 2015, 2017, 2018 e 2019. Suas opiniões sobre a sustentabilidade da F1 causaram polêmica.

O que é certo é a sua capacidade de competir e de vencer, que pode ser comparada à de seu ídolo, o grande Ayrton Senna. Com 84 vitórias, o piloto inglês está a oito de obter o recorde absoluto nesse quesito; com mais um campeonato ganho ele igualará o recorde de títulos; com 88 poles positions em 249 GPs ele é recordista absoluto ; em poles convertidas em vitórias ele também detém o recorde tendo feito isso em 51 ocasiões; mais cinco pódios e ele liderará nesta categoria também, atualmente tem 151; em número de pontos é recordista, com 3430.

Esses são os números após concluir sua 13a temporada na F1.

E ele diz não se importar com isso. Segundo ele "Não corro pelos recordes”.

Durante o fim de semana do recente GP do Brasil perguntaram--lhe o que esses recordes significam para ele:

"Nada”, respondeu o piloto britânico. "O número de títulos não é o mais importante. Eu não me importo com os números. Talvez seja bacana no final (da carreira) olhar e ver o que conquistou…Mas não tem significado agora."

Ele também desdenha o número "1" que todo piloto sempre gostou de ostentar, pois é o número do campeão. Desde 2014 os pilotos são livres para escolher o número que quiserem, e Lewis optou pelo 44, que usava aos 8 anos no kart.

Lewis Hamilton e Rai Caldato, o desenhista de seu capacete

O que alguns não sabem é que o desenhista e pintor do capacete do hexacampeão é um brasileiro. Em 2017 Hamilton lançou um concurso para o designer de seu novo casco, e o vencedor entre mais de oito mil concorrentes de todo o mundo foi Rai Caldato, natural de Campinas, no interior de São Paulo, formado em design em 1998.
Inicialmente o contrato era válido apenas para a temporada 2017, mas acabou sendo renovado e ele continua como o designer do casco do campeão até hoje.

Carreira

Desde cedo Lewis se destacou nas corridas de kart, e chamou a atenção do chefe da equipe McLaren, da Fórmula Um. Ron Dennis percebeu o potencial do garoto e o apadrinhou.

A primeira corrida de Hamilton como piloto de Fórmula 1 foi o GP da Austrália. Ele se classificou em quarto e teve uma ótima estréia em terceiro lugar, que posteriormente descreveu como uma "conquista fantástica". Foi somente quando ele voltou para casa no Reino Unido após o Grande Prêmio da Malásia que ele afundou, ele era um piloto de corrida devido a toda a atenção da imprensa. Ele terminou entre os cinco primeiros de suas cinco primeiras corridas e venceu seu primeiro Grand Prix no Canadá, antes de ficar em primeiro na EUA. Quando ele foi a Silverstone para o GP da Grã-Bretanha, ele liderava o campeonato mundial, mostrou sua inexperiência e ele ficou em terceiro. No entanto, Hamilton afirma que esta corrida ficará com ele para sempre, já que sua torcida estava 100% atrás dele. A última corrida da temporada foi no Brasil, onde terminou em sétimo e perdeu o Campeonato do Mundo por apenas um ponto.

Em 1996, Hamilton permaneceu no kart da classe cadete, vencendo a série Champions of the Future e se tornando o campeão da Sky TV Kart Masters e o campeão das cinco nações.

Em 1997 Lewis Lewis correu na Junior Yamaha e venceu a série Champions of the Future, mais a série Super One, e foi campeão britânico novamente.

Em 1998, Hamilton é contratado pela McLaren e pelos parceiros da equipe Mercedes-Benz para fazer parte do Programa de Suporte a Jovens pilotos. Com o apoio da McLaren, Hamilton ganhou títulos europeus
e mundiais de kart.
Em 2001 Lewis participou da sexta etapa no Cambridge Arts and Sciences antes de iniciar sua carreira em carros de corrida. Ele correu pela primeira vez na Fórmula Britânica Renault Winter Series e terminou em quinto no geral, apesar de ter caído em sua terceira corrida.

Em 2002 Hamilton participou de uma campanha completa da Fórmula Renault no Reino Unido com a Manor Motorsport. Ele terminou em terceiro na classificação final, com três vitórias e pole position. Ele marcou 274 pontos Ficou cinco pontos atrás do segundo colocado Jamie Green.
Hamilton ficou na Manor em 2003 e venceu o campeonato. Ele também fez sua estréia na Fórmula Três, competindo no final da temporada.

Lewis mudou-se para a ART Grand Prix, da equipe de GP2 irmã da ASM, com essa equipe sendo a líder em campo, assim como sua operação irmã na Fórmula Três. Hamilton venceu o campeonato da GP2 ao vencer Timo Glock. Vitórias notáveis ​​incluíram Nurburgring, onde ele foi penalizado por acelerar no pit lane, Silverstone, onde ultrapassou dois rivais em alta velocidade, e Istambul, onde se recuperou de uma rodada que o deixou no 18º lugar - precursores de sua ótima condução na Fórmula 1.
Uma vaga apareceu na McLaren no final de 2006 e após meses de especulações sobre quem iria se juntar a Fernando Alonso na equipe, Hamilton foi selecionado. O anúncio foi tornado público em 24 de novembro de 2006.

A primeira corrida de Hamilton como piloto de Fórmula 1 foi o GP da Austrália. Ele se classificou em quarto e teve uma ótima estréia em terceiro lugar, que posteriormente descreveu como uma "conquista fantástica". Foi somente quando ele voltou para casa no Reino Unido após o Grande Prêmio da Malásia que ele compreendeu que ele era um piloto de Fórmula 1, devido a toda a atenção da imprensa. Ele terminou entre os cinco primeiros de suas cinco primeiras corridas e venceu seu primeiro Grand Prix no Canadá, antes de ficar em primeiro na EUA. Quando ele foi a Silverstone para o GP da Grã-Bretanha, ele liderava o campeonato mundial, mostrou sua inexperiência e ficou em terceiro. No entanto, Hamilton afirma que esta corrida ficará com ele para sempre, já que sua torcida estava 100% com ele. A última corrida da temporada foi no Brasil, onde terminou em sétimo e perdeu o Campeonato do Mundo por apenas um ponto.

A temporada de 2007 foi muito polêmica, e apesar das suspeitas de que Ron Dennis beneficiava seu pupilo passando-lhe todas as informações e acertos de Fernando Alonso, ele soube aproveitar o carro que tinha. Mas a inexperiência cobrou seu tributo.
Em 2008 veio o primeiro título, na última corrida da temporada, o GP do Brasil, onde na última volta o resultado lhe beneficiou, vencendo o campeonato por 1 ponto de vantagem sobre Felipe Massa.

Em 2009 ele teve problemas com falta de concentração, assim como em anos posteriores. Mas foi melhorando e aprendendo.

Na temporada de 2009 a Mercedes resolvera voltar à F1 com equipe própria, mas não naquele ano. Para se preparar usou a equipe Brawn, que tinha seu motor e ganhou os títulos de pilotos e construtores.

De 2010 a 2013 houve a hegemonia da equipe Red Bull Racing. Com um irrepreensível projeto de Adryan Newey a RBR não foi batida nesse período.

Em 2014 a Mercedes alcança a excelência em seus monopostos, e Hamilton parte numa grandiosa sequência de conquistas de títulos, só interrompida em 2016 por seu companheiro de equipe Nico Rosberg.

Após a retirada de Fernando Alonso, Hamilton é sem dúvida o melhor piloto do grid. Promessas como Max Verstappen e Charles Leclerc tem futuro, mas hoje não podem ser considerados ameaças sérias a Lewis, mesmo que supostamente tivessem equipamento igual.

Por enquanto Lewis Hamilton reina soberano, e com tudo para conquistar todos os números da categoria, pois seu contrato com a equipe alemã se encerra ao fim de 2020, e depois disso são apenas especulações. Mas se o inglês devidir continuar provavelmente será em uma equipe competitiva, que o ajudará a ampliar ainda mais seu palmarés.

https://www.lewishamilton.com/category/bio/

https://www.biographyonline.net/sport/motor/lewis-hamilton.html

http://www.grandprixhistory.org/hamilton_bio.htm

https://www.racefans.net/lewis-hamilton/

https://www.formula1.com/en/drivers/lewis-hamilton.html

Declaração de Correa

O piloto da F2 Juan Manuel Correa divulgou sua primeira declaração escrita desde o terrível acidente em Spa em agosto, depois de ter sido submetido a uma grande cirurgia na perna direita. Após a cirurgia, na qual os médicos alcançaram seu objetivo principal, uma declaração do próprio Correa foi publicada em seu site:

"Essas últimas semanas foram extremamente difíceis, mais difíceis do que qualquer coisa que eu já enfrentei tanto física quanto mentalmente", escreveu ele. “Entendo que meu futuro em relação à recuperação de minhas pernas, especificamente minha perna direita, ainda é bastante incerto e que minha reabilitação física será extremamente longa e complicada. Ainda estou processando tudo o que aconteceu e está acontecendo. “Quero agradecer a cada pessoa que, de um jeito ou de outro, me mostrou seu apoio. Sinto-me emocionado pelo imenso número de mensagens afetuosas que recebi. Obrigado a todos do fundo do meu coração e saibam que seu encorajamento e positividade fizeram a diferença.” Correa agora permanecerá sob observação para garantir que não haja complicações com a cirurgia, com os médicos esperando que ele esteja em condições de ser liberado do hospital dentro de seis semanas.

https://www.formula1.com/en/latest/article.correa-past-few-weeks-tougher-than-anything-ive-ever-faced.4SBAraNqPBE96gxAEQ6Xk.html

Mercedes-Benz W196 - o último Mercedes da F1 clássica

A Mercedes-Benz já tinha uma história de sucesso nas pistas bem antes de seu retorno como equipe em 2010, incluindo a Fórmula 1 em seus primórdios.

O Mercedes-Benz W196 foi o modelo de carro de corrida monoposto, utilizado pela equipe Mercedes, para disputar os campeonatos de Fórmula 1 de 1954 e 1955.

Esse foi o modelo com que o Argentino Juan-Manuel Fangio venceu os campeonatos de 1954 e 1955. Ele era equipado com um motor de 8 cilindros em linha transmissão de 5 velocidades, sua velocidade máxima era de 260 km/h. Entretanto, o diferencial desse carro era seu sistema de válvulas que utilizava um sistema de controle positivo da operação das válvulas sem molas.

Sucessor do W194, nas mãos de Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, venceu 9 das 12 corridas inscritas e conquistou os únicos dois campeonatos mundiais em que competiu.

Os primeiros incluíram o uso de válvulas desmodrmicas e a Daimler-Benz desenvolveu a injeção direta mecânica de combustível adaptada do DB 601 V12 de alto desempenho usado no caça Messerschmitt Bf 109E durante a Segunda Guerra Mundial.

O lendário 300 SLR de 3 litros (Sport Leicht-Rennen, em inglês Sport Light-Racing) foi derivado do W196 para a temporada de 1955 do World Sportscar Championship. Seu acidente em Le Mans naquele ano terminou não apenas seu domínio de curta duração no circuito da WSC, mas também marcou o fim do W196, quando a Mercedes abandonou as corridas competitivas em 1955 e não retornou por mais três décadas.

A estreia tardia do W196 no Grande Prêmio da França de 1954 viu a introdução da carroceria aerodinâmica de alumínio "Type Monza" de aerodinâmica para a pista de alta velocidade em Reims. Juan Fangio e Karl Kling conquistaram o 1º e 2º lugares e Hans Herrmann fez a volta mais rápida. Mais tarde, o mesmo corpo foi usado apenas mais três vezes: em Silverstone, Monza, onde recebeu seu apelido em 1954, e Monza novamente em 1955.
Por mais atraente que Monza fosse, seu corpo aerodinâmico era realmente adequado apenas para pistas de alta velocidade compostas de retas e curvas lentas, levando à derrota em sua segunda corrida, o GP da Inglaterra na curva de alta velocidade que dominava o circuito de Silverstone. Uma versão convencional de roda exposta foi introduzida para a corrida mais importante do calendário da Mercedes, o Grande Prêmio da Alemanha, em Nürburgring. Fangio, que já havia vencido os dois primeiros GPs de 1954 com um Maserati em sua cidade natal de Buenos Aires e em Spa, venceu este e os dois GPs seguintes na Suíça e na Itália, garantindo seu 2º Campeonato Mundial. No Grande Prêmio da Espanha em Barcelona,

Na última corrida da temporada de 1954, a entrada de ar baixa montada no Mercedes foi entupida de folhas, custando a corrida para Mike Hawthorn em uma Ferrari e levando à realocação da entrada no topo do capô. Na encurtada temporada de 1955 da Fórmula 1, abreviada após o desastre de Le Mans, o W196 venceu todas as corridas, exceto o Grande Prêmio de Mônaco, onde Hans Herrmann bateu nos treinos e os outros três carros da equipe Mercedes não conseguiram terminar. Um destaque para o piloto Stirling Moss foi sua finalização 0,2 segundo à frente do companheiro Fangio em seu evento em casa, o GP da Grã-Bretanha, sua primeira vitória no GP, uma corrida em que a Mercedes bateu em casa com 1–2–3–4.

Depois de capturar os dois campeonatos mundiais em que competiu, a Mercedes se retirou do automobilismo no final da temporada de 1955. Apesar de sua forte confiabilidade e bom desempenho na pista, os pilotos Fangio e Moss descreveram o carro na revista MotorSport como sendo "um pouco difícil de dirigir, com tendência a sobrevirar a estrada". Moss também disse mais tarde: "Estou surpreso que o Merc não foi um pouco mais fácil de dirigir, porque não era. Era um carro de motorista, mas não um carro fácil de dirigir". Fangio compartilhou sentimentos, também dizendo na MotorSport Magazine, em 1979, que o carro "não era tão bom para dirigir como um Maserati 250F, mas você tinha quase certeza de terminar. Portanto, a Mercedes foi incrível dessa maneira".

O piloto John Watson dirigiu o W196 em Hockenheim, fornecendo algumas dicas sobre por que o carro era difícil de dirigir. Ele disse que "se você desse pneus mais largos e resistentes a este carro e alterasse a suspensão, o manuseio seria de uma ordem muito alta". O W196 era tão avançado e à frente de seu tempo que os pneus estreitos disponíveis na época simplesmente não conseguiam suportar totalmente o desempenho excepcional do carro.

As novas regras da Fórmula 1 de 1954 permitiram a escolha de motores naturalmente aspirados - até 2,5 litros ou 0,75 litro sobrealimentados. O alcance esperado para motores competitivos era de 190 a 220 kW (250 a 300 cv). O Mercedes V8 de 1,5 litro e 64,0×58,0 mm V8 de 1,5 litro sobrealimentado da Mercedes produzia 278 cv (207 kW) a 8.250 rpm com pressão de cerca de 2,7 atm (270 kPa). Reduzir para metade isso teria produzido apenas 139 cv (104 kW). Os estudos da Mercedes mostraram que 390 cv (290 kW) a 10.000 rpm poderiam ser alcançados a partir de 0,75 litro com uma pressão do compressor de 4,4 atm (450 kPa), com 100 hp (75 kW) necessários para acionar o compressor. O consumo de combustível deste motor líquido de 290 cv (220 kW) teria sido 2,3 vezes maior do que um aspirado naturalmente, desenvolvendo a mesma potência. Uma vez que 115 hp/l (86 kW / l) a 9.000 rpm estava sendo desenvolvido para motores de corrida de motocicleta aspirados naturalmente, foi decidido que um motor de 2,5 litros era a escolha correta. Essa foi uma mudança significativa de filosofia, uma vez que todos os motores anteriores do Mercedes-Benz Grand Prix desde a década de 1920 foram sobrecarregados. A solução da Mercedes foi adaptar a injeção direta de combustível que os engenheiros da Daimler-Benz haviam refinado no V12 de alto desempenho DB 601 usado no caça Messerschmitt Bf 109E.

Em sua introdução no GP da França de 1954, os 2.496,87 cc (152,368 cu in) (76,0 × 68,8 mm) da válvula desmodrômica reta 8 entregaram 257 cv (192 kW). O W196 foi o único carro de F1 com tecnologia de combustível tão avançada, dando uma vantagem considerável sobre os outros motores com carburador. Tratamentos de entrada de comprimento variável foram experimentados e tração nas quatro rodas foi considerada. Um eventual 340 cv (250 kW) a 10.000 rpm foi direcionado para o motor F1 de 2,5 litros.

O W196 era de motor central dianteiro, com seu longo motor montado longitudinalmente localizado logo atrás dos eixos dianteiros, em vez de sobre eles para melhor equilibrar a distribuição de peso dianteiro/traseiro. Um chassi de espaço soldado de tubo de alumínio levava uma carroceria em liga de magnésio Elektron ultraleve (com uma gravidade específica de 1,8, menos de um quarto da 7,8 de ferro), o que contribuiu substancialmente para manter o peso seco baixo. Para aumentar o poder de parada, foram utilizados freios a tambor de diâmetro extra-largo muito grandes para caber nas jantes das rodas de 16 polegadas, montadas no interior com meias hastes curtas e duas juntas universais por roda. As barras de torção montadas dentro dos tubos da armação foram usadas na parte frontal do braço duplo. Como as forças nas curvas levantam o carro, como ocorre com os eixos de giro curtos, a traseira usou um sistema central de baixa rotação com vigas fora do centro que se estendem de cada cubo até o lado oposto do chassi, cruzando-se uma sobre a linha central.

1954 - 1955

O Mercedes-Benz W 196 R projetado para a temporada de 1954 atendeu a todas as demandas da nova fórmula de Grand Prix decretada pelo órgão dirigente do esporte, o CSI (Commission Sportive Internationale): capacidade de 750 cc ou 2500 cc com ou sem compressor, livre escolha da mistura de gases, uma distância de corrida de 300 quilômetros ou um mínimo de três horas. A versão simplificada foi concluída primeiro porque a corrida de Reims, iniciando a temporada, permitia velocidades muito altas. Depois disso, houve também uma versão com rodas expostas. Fritz Nallinger estava encarregado do projeto como um todo, habilmente assistido por Rudolf Uhlenhaut, engenheiro-chefe do departamento de corridas desde 1º de setembro de 1936, e após a guerra também o chefe do departamento de testes de carros, que influenciou decisivamente o desenvolvimento. Uhlenhaut chefiou uma equipe de engenheiros, incluindo Hans Scherenberg, Ludwig Kraus, Manfred Lorscheidt, Hans Gassmann e Karl-Heinz Göschel, além de outros funcionários de nível superior da empresa. E, embora, mais uma vez, no caso do W 196 R, o todo fosse muito mais do que a soma de suas partes, vale a pena mencionar todos os componentes: tecnologia de ponta em termos de sua época, apesar de, em alguns casos, ter havido precedentes na história do esporte a motor. Esta obra-prima prateada, das quais 14 unidades, incluindo um protótipo, foram construídas, levou seus concorrentes ao desespero nos dois anos seguintes. Seu corpo aerodinâmico original era conveniente e visualmente atraente. A partir do Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring, no início de agosto de 1954, no entanto, uma versão de roda exposta (monoposto) também fazia parte da formação. Sua estrutura espacial tubular era leve e resistente, sua suspensão com barras de torção e um novo eixo de giro de junta única na parte traseira, bem como os gigantes, com refrigeração turbo e, a princípio, os freios a tambor Duplex com arranjo central, eram convencionalmente bons. O motor em linha de oito cilindros com injeção direta e controle desmodrômico da válvula (1954: 256 hp (188 kW) a 8260 rpm, 1955: 290 hp (213 kW) a 8500 rpm) foi instalado na estrutura espacial em um ângulo de 53 graus à direita para abaixar o centro de gravidade e reduzir a área frontal. Além do mais, os preparativos meticulosos para cada corrida individual remontam à década de 1930, ao mesmo tempo em que antecipam a abordagem moderna da Fórmula 1. Mas também havia outra coisa: para que os melhores carros do mundo corressem com os melhores pilotos, o gerente de corridas Alfred Neubauer contratou a - inicialmente relutante - estrela Juan Manuel Fangio, além do promissor Stirling Moss em 1955 - um emparelhamento praticamente invencível.

Duas versões: carro monoposto e aerodinâmica As duas versões do W 196 R eram intercambiáveis ​​sem esforço. O chassi número dez, por exemplo, brilhando com a antiga glória em sua novíssima carroceria de alumínio foi inscrito com rodas expostas no GP da Argentina de 1955 (dirigido por Hans Herrmann, Karl Kling e Moss para o quarto lugar) e no Grand Dutch O Prix (com Moss ao volante, terminando como vice-campeão) e totalmente aerodinâmico novamente realizou testes em Monza. Qual deles seria utilizado dependia das peculiaridades do circuito, da estratégia escolhida e dos gostos do respectivo piloto. O W 196 R apresentava um eixo de giro com baixo ponto de articulação, em vez do habitual layout De Dion - uma configuração explicada por Uhlenhaut com seu melhor comportamento sob aceleração. Um equilíbrio quase perfeito foi alcançado posicionando elementos pesados ​​nas extremidades do W 196 R, os resfriadores de água e óleo logo à frente, os tanques segurando gasolina e óleo na cauda. Em 1955, os freios a tambor dianteiros foram realocados nas rodas em alguns carros, enquanto três comprimentos de distância entre eixos estavam disponíveis: 2150 milímetros, 2210 milímetros e 2350 milímetros. O menor era o ideal para o circuito apertado em Mônaco, ao mesmo tempo em que tinha um ambiente de propósito atarracado. Mas não impediu, é claro, o desastre que atingiu os carros prateados naquele dia 22 de maio: Hans Herrmann sofreu um grave acidente durante uma sessão de treinos, Fangio teve que se retirar da corrida com o eixo da hélice quebrado, e Moss e o piloto substituto André Simon no terceiro Silver Arrow com danos no motor.

O motor como uma máquina de alta precisão. Como de costume, antes que um motor de oito cilindros completo desse o seu primeiro rugido no equipamento de teste, uma unidade de teste de um cilindro com 310 cc e quatro válvulas precisava passar por seus passos. Essa solução descobriu uma deficiência que os motores de corrida do Silver Arrows já tinham enfrentado na década de 1930, ou seja, problemas de engrenagem de válvula ao exceder 8000 rpm e, acima de tudo, molas frágeis. Voltando para casa depois do trabalho em um bonde na noite de 20 de maio de 1952, o viajante suburbano Hans Gassmann encontrou a resposta, apresentando-a na manhã seguinte. Lóbulos de came e braços oscilantes controlariam tanto a abertura quanto o fechamento das válvulas, para que se pudesse se sustentar sem molas. As vantagens desse conceito eram óbvias: rotações mais altas, mais segurança, maior potência. Como também permitia empregar válvulas maiores e mais pesadas, os engenheiros optaram por duas válvulas por cilindro. A bomba de injeção, desenvolvida em conjunto com a Bosch e não muito diferente das usadas em motores a diesel, consistia em uma carcaça com oito cilindros que alimentava o gás diretamente nas câmaras de combustão a uma pressão de 100 kg por centímetro cúbico. A configuração em linha de oito cilindros foi inspirada no famoso carro de Grand Prix de 18/100 hp de 1914, em que os cilindros (dois grupos de quatro, com tomada de força central) estavam firmemente conectados a uma placa de base, embora aparafusados ​​a um invólucro de alumínio separado do alojamento da engrenagem da válvula e cercado por uma camisa de água de resfriamento soldada. O combustível usado foi uma mistura de Esso altamente reativa com o código RD 1, composta de 45% de benzeno, 25% de metanol, 25% de 110/130 octanas de gasolina, 3% de acetona e 2% de nitrobenzeno. Essa mistura teria consumido um tanque de aço desprotegido da noite para o dia, como lembra Hans Herrmann. O histórico do W 196 R foi realmente impressionante: nove vitórias e voltas mais rápidas, além de oito pole position nas doze corridas de Grand Prix em que foi inscrito e, é claro, os títulos de campeão mundial de Fangio em 1954 e 1955. Pouco espaço para melhorias.

Especificações técnicas

Velocidade máxima é superior a 300 km/h.

Saída: 256 hp (188 kW), posteriormente aumentada para até 290 hp (213 kW)

Deslocamento: 2496 cc

Motor: motor a gasolina de quatro tempos e oito cilindros em linha com injeção direta.

História 

Em 1954 a Autounion agora era conhecida como Audi e não corria mais. Alfa Romeo também estava fora de cena, mas Maserati e Ferrari, construindo e pilotando seus próprios carros, estavam muito presentes. As equipes britânicas estavam apenas começando a fazer barulho. A reentrada da Mercedes-Benz nas corridas de Grand Prix coincidiu com o estabelecimento de novos regulamentos fortemente influenciados por motores sobrealimentados, limitados a apenas 750 cc. Depois de ser dominado pela Ferrari com carros que foram desenvolvidos de acordo com as especificações da Fórmula 2, esperava-se que os novos regulamentos levassem outros fabricantes a entrar na briga. A Mercedes montou um departamento de corrida liderado por Rudolf Uhlenhaut, enquanto a equipe de corrida foi novamente gerenciada pelo lendário Alfred Neubauer. Juan-Manuel Fangio e os alemães Karl Kling e Hans Hermann. Em 1955, a formação foi reforçada quando a jovem sensação britânica Stirling Moss se juntou à equipe. Um dos objetivos iniciais do projeto ou o novo carro era maximizar sua dirigibilidade, fornecendo a maior faixa de potência possível. Para esse fim, os carros novos eram movidos por um oito em linha reta, normalmente aspirado, equipado com válvulas desmodrômicas e injeção de combustível. Usando a experiência adquirida com seus motores aeronáuticos e em colaboração com a Bosch, a Mercedes construiu o primeiro carro de Grand Prix de sucesso com injeção de combustível. Quatro árvores de cames operavam 16 válvulas. O combustível fornecido pela Esso, designado RD1, continha uma mistura de 45% de benzol, 25% de álcool metílico, 25% de gasolina com alta octanagem, 3% de acetona e 2% de nitro-benzina. A potência era controlada através de uma caixa de cinco velocidades que provaria ser uma vantagem distinta para as versões rivais de quatro velocidades.

O chassi empregava tubos de pequeno diâmetro em um design de estrutura espacial, enquanto a parada de energia era fornecida pelos freios internos à frente e atrás. Se o equipamento de corrida parecia bastante conservador para uma empresa como a Mercedes, era a carroceria que mais diferenciava os carros. Usando uma brecha nas regras, os carros ostentavam uma carapaça aerodinâmica abrangente, cuja linha de capô baixa era possível graças ao motor inclinado para o lado. Testes iniciais da carroceria proposta foram conduzidos usando um modelo de madeira em escala 1: 5, usando o túnel de vento no Motor Research Institute ou no Stuttgart Technical College.

Os corpos aerodinâmicos causaram sensação e serviram bem à equipe em circuitos rápidos, como Reims, mas o desastre no Grande Prêmio da Inglaterra levou a uma versão de roda aberta, que mais tarde foi conduzida no restante das corridas que exigiam uma colocação mais precisa do carro. para os cantos do circuito! Parte da melhoria que resultou da carroceria com roda aberta foi a redução da tendência de versões simplificadas para a subviragem acentuada. As características de manuseio dos carros continuaram sendo um problema para a vida útil dos carros, já que foram testados diferentes comprimentos de distância entre eixos de 92, 87 ½ e finalmente 85 polegadas, com resultados mistos, mas inevitavelmente bem-sucedidos.

Durante os testes anteriores à sua estreia em Reims, verificou-se que o consumo de combustível era de 40 litros por 1000 km, em vez dos 35 litros esperados. Isso resultaria na parada do carro a 48 km do final! Sem tempo para desperdiçar Uhlenhaut, um notável piloto de pé direito voltou a Stuttgart para supervisionar a construção de tanques de combustível suplementares para a corrida no domingo. Embora fosse de alguma forma apropriado que a marca alemã apresentasse seu mais recente super carro no Grande Prêmio da França, infelizmente não possuía um rival francês credível. Isso não impediu os 300.000 fãs que assistiram ao evento que começou com o pé direito quando Fangio recebeu 50 garrafas de champanhe ou quebrou a barreira dos 200 km / h. A corrida se transformou em uma batalha interna da equipe pela Mercedes, quando todos os seus principais rivais sofreram problemas mecânicos, Fangio reivindicando o primeiro sangue sobre seu companheiro de equipe Kling. Two Summers oferece uma nova, reveladora e altamente pessoal janela para a cultura das corridas de Grand Prix, como foi durante os campeonatos de 1954 e 1955. O núcleo deste livro é dedicado aos retratos individuais das doze raças que compunham as temporadas de 1954-55 nas quais a W 196 R participou. Dessas corridas, Fangio venceu sete e Moss venceu duas. Com suas observações e conclusões cuidadosamente elaboradas, adicionadas drama por suas ilustrações ricas em detalhes, existem inúmeros exemplos da natureza dinâmica e energética dessas temporadas, não sendo a evidência menos abundante de que Fangio era realmente o melhor mestre da arte e ciência de pilotar um automóvel de Grand Prix, e que o W 196 R era o instrumento com o qual ele aprimorava suas habilidades. Este livro captura os momentos decisivos em que a vitória - pendurada na balança - foi inclinado em direção a Fangio por sua própria mão firme no volante e disciplina de ferro. Os dias de corrida do W 196 R podem ter passado, mas continua sendo uma estrela brilhante da participação da Mercedes-Benz em eventos de herança do esporte a motor em todo o mundo. É esse apelo atemporal do W196R que dá a este carro sua vitalidade, charme e atração duradoura.

http://www.grandprixhistory.org/merc196.htm

https://www.mercedesamgf1.com/en/mercedes-amg-f1/mercedes-benz-w-196-r-1954-1955/

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W196